今年可以說是民航界地震的一年。在這馬年里馬來西亞航空一馬當(dāng)先，先是在3月8日發(fā)生了全球震驚的MH370航班失聯(lián)事件，全球震動。在經(jīng)過一個多月的大規(guī)模搜索之后停止了大規(guī)模搜索，MH370航班在近幾年之內(nèi)注定將成為民航安全界經(jīng)久不衰的話題。而隨后，在7月17日晚又發(fā)生了MH17航班在頓涅茨克上空被地空導(dǎo)彈擊落事件。由于錯綜復(fù)雜的政治原因，這次堪稱21世紀(jì)以來最為惡劣的民航機被擊落事件的真相想要水落石出還有待時日。7月23日，臺灣復(fù)興航空的GE222航班也在澎湖機場附近迫降失敗墜毀。似乎覺得這個世界還不夠悲傷，7月24日阿爾及利亞航空一架飛機也在起飛后失聯(lián)，目前得到的消息為確認(rèn)該飛機已經(jīng)墜毀，詳細情況尚不清楚。

短短一周之內(nèi)連續(xù)發(fā)生了三起嚴(yán)重空難，有天災(zāi)，有人禍，還有原因尚不清楚的。但是飛機上喪生的乘客以及悲痛的家屬是不會在乎原因的。逝者永遠的離開了這個世界，而生者將沉浸在悲痛之中。這是近10多年來少見的全世界范圍內(nèi)短時間內(nèi)連續(xù)發(fā)生重大空難的案例。人們常說，現(xiàn)代航空安全是建立在近幾十年來血的教訓(xùn)基礎(chǔ)上的，今年的連續(xù)空難給世界航空安全再次敲響警鐘。

那么，坐飛機還安全不？中國航空公司安全不？外國的航空公司比中國航空公司更安全嗎？

航空安全，能“差一點兒”嗎？

說到今年發(fā)生的三起空難，它們有一個共同特點讓筆者難以釋懷。那就是它們都是在飛行安全條件“差一點兒”的情況下飛上不歸路的。

最近發(fā)生的臺灣復(fù)興航空GE222空難，筆者查閱了出事的ATR72飛機的FCOM手冊，發(fā)現(xiàn)放行標(biāo)準(zhǔn)為風(fēng)速35節(jié)以下。而空難發(fā)生時澎湖馬公機場正在經(jīng)歷著8級強風(fēng)，8級強風(fēng)最低也有34節(jié)的風(fēng)速最高可達39節(jié)，且風(fēng)速只是一個平均值?？梢哉f復(fù)興航空GE222航班是極為勉強的達到了最低放行標(biāo)準(zhǔn)，這次勉強擠進“安全”范圍的飛行，導(dǎo)致了數(shù)十條人命的損失。

復(fù)興航空空難現(xiàn)場

同樣，馬航MH17航班在高于管制禁區(qū)300米的高度飛躍極為危險的戰(zhàn)區(qū)。但“山毛櫸”導(dǎo)彈看來并不在乎這300米高度。飛經(jīng)戰(zhàn)區(qū)的原因，盡管有很多猜測，但為節(jié)約燃油而“稍稍”變更航線，確是民航飛行中一種常見的做法。如果馬航和其他航空公司一樣，采用黑海上空的航線，繞開戰(zhàn)區(qū)，本來可能避免這次悲劇。

馬航墜機的最后航線

馬航墜機前一天，同班次飛機航線

而阿爾及利亞航空的MD83飛機，據(jù)查詢，該機可能是1999年交付的最后一批MD83飛機，該機機齡超過了國際上航空界一般公認(rèn)的15年機齡的“安全期”，而且恰恰僅超過了一年。中國民航用過的機齡接近的MD80系列飛機早已被全部放棄。同樣位于非洲的尼日利亞等國也將超過15年機齡的客機改為貨運用途，而阿爾及利亞航空的MD83這“一年之差”付出的是百余名乘客生命的代價。

2010年中國民航最后一架MD-82飛機退役

當(dāng)筆者初出校園，接受航空公司面試時，主考官向我提問，在民航中是安全重要還是利潤重要。當(dāng)時筆者毫不猶豫的回答“安全”。而隨著筆者在民航業(yè)工作多年，也切實體會到了“民航安全無小事”，安全兩個字已經(jīng)融入了每一個民航從業(yè)人員的血液之中。

職業(yè)病的“強迫癥”

筆者所從事的工作需要提供給機長飛機的起飛與降落數(shù)據(jù)。而在民航中，95%的事故發(fā)生在起降階段，這就要求確保提供的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤。在規(guī)章制度之中，所有的項目都要求進行雙人復(fù)核，并確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤，提供給飛行員時更是容不得一點差錯。隨著剛剛工作時發(fā)生的幾次錯誤被發(fā)現(xiàn)后，筆者也與其余同事一樣，患上了“強迫癥”：制作好資料時核對一遍；等雙人復(fù)核好后前往現(xiàn)場送資料前再核對一遍；來到準(zhǔn)備起飛的飛機下面時核對一遍；在駕駛艙門口準(zhǔn)備進去前最后再核對一遍。有的時候甚至還會離開后心中有些擔(dān)心，再回到駕駛艙與機長核對一遍。幾乎每一個民航一線從業(yè)人員都或多或少有著堪稱職業(yè)病的強迫癥。這種嚴(yán)于律己，一絲不茍的關(guān)于安全的“強迫癥”最大程度上消滅了安全隱患，確保了航班的安全。

年輕的機隊——飛行安全的根本保障

飛機是民航飛行的基石，飛機的維護狀況直接關(guān)系著航班飛行的安全系數(shù)與準(zhǔn)點率。曾經(jīng)筆者接觸過這樣一個例子，某航空公司機齡近20年的波音737-300客機，在執(zhí)行一天往返六班的航班任務(wù)時，出現(xiàn)了三次故障。這情況下航班的延誤也就意料之中了。由于飛機老化機械故障所導(dǎo)致的空難數(shù)不勝數(shù)，筆者在此就不一一列舉了。筆者也進行著各大航空公司機隊整理的工作。平均每兩周，各個航空公司就會有新交付的飛機投入飛行，大部分執(zhí)行航班的飛機機齡都在10年以內(nèi)，主要的航空公司平均機齡都在8年以內(nèi)，而機隊最為年輕的海南航空公司，平均機齡為5.8年。且國內(nèi)航空公司一些老舊的飛機也都逐步退出了客運運輸，出售給外國廉價航空公司或轉(zhuǎn)為貨運飛行。而相比之下美國主要航空公司平均機齡為16年。

市值10億美元以上航空公司“高齡”機隊（筆者注：忠實航空為美國航空公司，長榮航空為臺灣地區(qū)航空公司）

機隊機齡的年輕化很大程度上確保了飛機的安全與穩(wěn)定，也給旅客帶來更好的飛行體驗。機齡年輕的飛機所使用的航電設(shè)備相較較老的飛機有很大的改進，同時也會根據(jù)之前所發(fā)生的各類民航事故進行針對性的優(yōu)化。如去年6月才開始交付的波音787客機，其駕駛艙設(shè)備就已經(jīng)全部改用玻璃座艙，在換用新型電池后，該機的安全性比以往各型波音客機大有提高。

波音787客機座艙，新型航空電子設(shè)備的引入使安全性得以提高

由于這幾年中國航空公司的迅猛發(fā)展，機隊擴充迅速。且由于各種原因不斷的購買最新型空客與波音客機，中國各大航空公司的平均機齡在全球范圍內(nèi)都屬前列。這也一定程度上確保了近幾年來中國民航在世界范圍內(nèi)優(yōu)異的安全記錄。

最新批次的波音737-800客機使用了新型的ACARS系統(tǒng)，已經(jīng)具備了衛(wèi)星通話功能，是在MH370航班失聯(lián)后為了避免類似事件采取的改進措施

延誤和安全

常坐飛機的朋友們想必對延誤這個詞是毫不陌生并且深惡痛絕。其實作為民航從業(yè)人員，筆者比所有人還要痛恨延誤。因為這基本代表著沒法準(zhǔn)點下班，要加班，還要應(yīng)付各種突發(fā)狀況，但是又不得不面對著延誤。延誤的原因有很多，其中最為常見的還是天氣與流控（流量控制）等。流控涉及到中國現(xiàn)有空域管理，這里就不展開說了。

至于天氣，在大自然面前飛機這種人類工業(yè)的皇冠依然是非常脆弱的。不同的飛機有不同的放行要求，只有嚴(yán)格滿足了飛機的放行要求才能讓飛機起飛。有時明明出發(fā)站與目的站天氣都很好，卻依然聲稱因為天氣原因延誤起飛，那是因為飛機的航路上有著惡劣的天氣無法滿足飛行條件。航空公司比任何旅客都希望能準(zhǔn)點執(zhí)行航班，每延誤一分鐘都是大量的經(jīng)濟損失。但是為了安全考慮飛機只能停在地面上延誤無法起飛。

就如最近發(fā)生的臺灣復(fù)興航空GE222空難，筆者查閱了ATR72飛機的FCOM手冊，發(fā)現(xiàn)放行標(biāo)準(zhǔn)為風(fēng)速35節(jié)以下。而空難發(fā)生時澎湖馬公機場正在經(jīng)歷著8級強風(fēng)，8級強風(fēng)最低也有34節(jié)的風(fēng)速最高可達39節(jié)，且風(fēng)速只是一個平均值?？梢哉f復(fù)興航空GE222航班是極為勉強的達到了最低放行標(biāo)準(zhǔn)，而最后大風(fēng)也導(dǎo)致了一場重大空難。筆者不由想到，馬航MH17航班在高于管制禁區(qū)300米的高度飛躍極為危險的戰(zhàn)區(qū)，而山毛櫸導(dǎo)彈顯然并不那么在乎高出的300米高度。

當(dāng)因為天氣原因航班延誤而焦急萬分時，希望乘客們能夠多一些理解。至少，這必要的延誤可以保證乘客平安的與家人團聚。

票價與安全——便宜就是好？

隨著國際民航市場競爭越發(fā)激烈，航空公司之間國際航班價格戰(zhàn)也打得火熱，紛紛降價。而與此同時中國民航企業(yè)的票價一直飽受指責(zé)。國內(nèi)航班沒有外國航企進行橫向?qū)Ρ?，然而國際航班中，經(jīng)常有抱怨中國民航企業(yè)票價偏高的問題。

以倫敦——悉尼航線為例，筆者查詢了下該航線9月份的機票價格，發(fā)現(xiàn)最便宜的為馬來西亞航空，經(jīng)由吉隆坡中轉(zhuǎn)，往返票價4120元。而中國南方航空同樣的航線，經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)，票價在4440-5040不等。單純從價格來看，同樣航線上國內(nèi)航空公司的國際票價確實比一些外航要高。

然而在低價機票的背后，是使用綜合成本更低的“老齡”飛機，抑或選擇更節(jié)油但穿越熱點地區(qū)的航線。

自從進入噴氣機時代之后，世界范圍內(nèi)民航發(fā)展迅猛。在這迅猛發(fā)展的背后有著無數(shù)血淋淋的空難。隨著每一次的空難，安全規(guī)范會吸取教訓(xùn)越發(fā)嚴(yán)格。然而如果嚴(yán)格執(zhí)行各類安全規(guī)范會帶來運行成本的上升。成本上升也導(dǎo)致了票價的高昂。當(dāng)乘坐飛機跨越大洋時，是選擇票價高但是機齡年輕嚴(yán)格執(zhí)行各類安全規(guī)范的航班，抑或廉價但是老齡的航班呢？

中國民航的準(zhǔn)點率在全球范圍內(nèi)是排得上號的低，但與此同時中國民航的安全性在全球范圍內(nèi)也是排得上號的高。當(dāng)復(fù)興航空遇難者的家屬在質(zhì)疑機組為何在這種天氣下飛行時，中國民航卻在經(jīng)受著準(zhǔn)點率太低的指責(zé)。至于準(zhǔn)點率與安全性孰輕孰重，或許乘客自己心里也要有桿秤才好。