如果要評選2014年民航關(guān)鍵詞，估計就是“失聯(lián)”了。馬航MH370航班失聯(lián)后，馬來西亞亞航的印尼子公司又在2014年最后幾天遭遇失聯(lián)。作為民航從業(yè)人員，筆者每每看到這種情況痛心疾首，然而事已發(fā)生，也無可奈何。目前失事飛機遺骸已被發(fā)現(xiàn)，部分遇難者遺體被打撈上來并確認身份。從現(xiàn)有報道來看，QZ8501沒有在空中解體，墜落時機體結(jié)構(gòu)完整，且墜落海域平均水深約20米，哪怕有洋流影響，飛機的殘骸也會分布比較密集，屬于比較容易進行打撈并找到黑匣子的情況。然而印尼方面表示或許需要一個星期的時間才能找到失事飛機的黑匣子，并判斷失事原因。這固然是因為印尼的海事搜救設備不足，也反映了印尼在這方面投入的欠缺。

此次失聯(lián)的飛機，機號為PK-AXC。資料表明，這架飛機交付6年，一個月前剛剛進行過一次全面檢修。從常理論，機齡6年的飛機正處于浴盆曲線中間位置，處于故障率較低的階段，且剛剛進行過全面檢修（如果這次全面檢修沒有偷工減料的話），理應屬于機械上安全性最高的階段。目前為止飛機黑匣子尚未找到，其失事原因尚未清楚，然而該航班的艙單第一時間就已公布。下面筆者從日常從事的工作來談談對于這次事故的分析。

浴盆曲線

極速膨脹的規(guī)模

這幾年來，東南亞航空市場發(fā)展異常迅猛。去年，東南亞航空市場增長速度達到驚人的18%，包括亞航在內(nèi)的諸多東南亞航空公司更是向空客扔出了一份份數(shù)量驚人的訂單。而增長迅速的東南亞航空市場中，一半的份額被以亞航為首的廉價航空公司所占據(jù)。

然而迅速增長的機隊規(guī)模需要配套設施，尤其是合格的技術(shù)人員來支持。與有四大民航院校穩(wěn)定提供大量合格民航人才的中國不同，東南亞國家沒有足夠的民航院校來提供足夠的人才。且由于歷史文化等原因，其工作責任心也有待考驗。

2014年，看似興旺蓬勃的東南亞航空市場遭遇一股寒流。捷星亞洲航空（新加坡廉價航空）暫停所有的發(fā)展計劃；勢頭正猛的亞航也將推遲新飛機的交付；新加坡虎航更是宣布上一財年虧損1.77億美元，取消飛機訂單，且停飛部分飛機以降低運營成本。這些不利因素反映到最底層，表現(xiàn)為更進一步的壓縮成本，包括人力成本。而這帶來的后果，是可以預見的。

且高速膨脹的規(guī)模帶來的是良莠不齊的人員素質(zhì)。正處于飛機失事的風口浪尖上的印尼亞航，近日又爆出其飛行員吸毒后駕機的丑聞。而在QZ8501航班失事之前，也發(fā)生印尼機場工作人員性侵犯旅客的事件。

筆者不由吶喊：亞航，請停下你的腳步，等等你的良心，等等你的旅客！

油量的解析

從該失聯(lián)航班的艙單來看，該機載有140名成人旅客、17名兒童、1名嬰兒，行李重量為1258公斤（裝載在3艙，即后艙之一），沒有貨郵。起飛油量（飛機起飛時所裝載的油量）為8256公斤，航段耗油（飛機在計劃飛行中所消耗的油量）為5121公斤。起飛重心系數(shù)31.4，無油重心系數(shù)33.6。

以筆者日常工作經(jīng)驗來看，該飛機的重心雖然偏后，但在理想范圍之內(nèi)（A320飛機理想起飛重心系數(shù)為28-32）。然而在經(jīng)常接觸國內(nèi)外航班的筆者看來，其加載的油量（即起飛油量）偏少。

失聯(lián)的QZ8501航班從泗水飛往新加坡，全程1375公里，預計耗時130分鐘。以筆者日常工作中接觸的類似距離航班為例，以波音B737-800執(zhí)行上海飛往北京的航班全程1178公里，預計耗時110分鐘，通常加載的起飛油量約9500公斤左右，航段耗油約5500公斤左右。如果認為不同機型國內(nèi)航班對比國際航班不顯公正的話，使用A320（與失聯(lián)飛機同一型號）執(zhí)行上海飛往澳門的地區(qū)航班（地區(qū)航班也即港澳臺航班，同國際航班），全程1271公里，預計耗時130分鐘，起飛油量約10000公斤，航段耗油約5500公斤。兩相對比之下可以看出，QZ8501航班所加油量偏少。

飛行中攜帶更多的油量可以有效提高飛機的安全性，在空中流量管制時有更多的空中等待時間，面對惡劣天氣時能選擇更遠、但更安全的路線，或者當目的地機場天氣惡劣時，能有更多的備降機場選擇。

然而攜帶更多的額外油量增加了飛機的起飛重量，飛行中將消耗更多的油料，從而增加飛行成本。而對于一些嚴格控制成本的廉價航空而言，只攜帶最低限度的安全油量是非常有效的節(jié)約成本的方法。此次失聯(lián)的亞航公司，則是非常知名的廉價航空公司，想必該航空公司的簽派們有著非常嚴格的節(jié)油指標。

中國航空公司們的強迫癥

筆者日常工作中接觸的航空公司主要為國內(nèi)航空公司，夾雜著部分地區(qū)、國際航空公司。日常工作中也遇到不少讓人哭笑不得的情況。之前筆者撰文寫了民航從業(yè)人員的“強迫癥”，本文就來說說航空公司們的“強迫癥”。

額外油量

前文提到航班所加的油量，那么就先來說說油量上的強迫癥。對于這一點，我就一個字：喪心病狂。

尤其以廈門航空格外突出。執(zhí)行航班的飛機所加的油量由航空公司的簽派決定。然而，廈門航空就有那么一群任性的機長，對簽派提供的精確到個位數(shù)的油量不屑一顧，自己大手一揮，寫下一個數(shù)字，以此來加油。當然，任性的機長們所要求的油量，通常比簽派提供的油量要多。有時就多了一百多公斤，有時多了一噸，甚至三噸。為何？對機長而言，油多就是好，油多時飛著有底氣，遇到流控也有底氣，回家更有底氣……雖然有時，這底氣就來自那多出的一百公斤左右的油。

當然有著此類強迫癥的不僅僅是機長，也包括提供油量的簽派。筆者記憶最為深刻的是，某個氣候惡劣的夜晚，飛往山東的航班，航段耗油只有3000公斤，飛機的起飛油量高達10噸。這已經(jīng)不是安全冗余了，簡直就是準備末日生存啊……

“戰(zhàn)斗民族”與備降

前一陣子，機長中有這么一個傳說。一架俄羅斯航空的飛機，降落浦東時遭遇大霧。其他航班全都備降到附近機場去了，唯有這俄羅斯飛行員堅持不懈地盤旋著，等待著撥云見日的那一刻。飛機只剩下半小時左右油量、接近危險線時，機場終于滿足了降落條件，這位俄羅斯機長堅持到最后，成功降落。這不由讓人感慨：不愧是戰(zhàn)斗民族啊，飛個航班也那么拼，機長您以前是不是開SU27的？

而國內(nèi)的機長就有些“貪生怕死”了，稍有起霧不滿足降落條件，就準備備降附近機場，有時正通報著要備降本場，隨后又來消息稱不備降了，滿足降落條件了；也有剛剛備降落地，就得知目的地機場天氣好轉(zhuǎn)，隨后又要加油準備起飛。

兩相對比之下，有人吐槽國內(nèi)機長水平低下，對自己小命關(guān)心得緊，耽誤了旅客的行程。

然而戰(zhàn)斗民族把民航客機當作戰(zhàn)斗機開時，不僅僅是拿自己的生命在冒險，更是拿全體旅客生命冒險。而“貪生怕死”的國內(nèi)機長在保“小命”之余保的更是旅客們的生命財產(chǎn)安全。而且，中國的飛行員們在關(guān)鍵時刻也是有著不亞于“戰(zhàn)斗民族”的戰(zhàn)斗力。之前南航單發(fā)失效降落事件中，其機長就用精湛的駕駛技術(shù)，將整架飛機的旅客安全帶到地面上。

附錄

什么是艙單

艙單上有著飛機的配載情況，所裝載的業(yè)載重量，起飛重量，油量以及對飛行非常關(guān)鍵的起飛重心與著陸重心。飛機在各個階段都需要保持其前后平衡，如果飛機頭重腳輕，或者頭輕腳重，都將造成飛機發(fā)生事故。故需要將飛機的重心控制在一定的范圍之內(nèi)，并且飛機的飛行控制系統(tǒng)也會根據(jù)其飛行重心進行襟翼角度配平，來達成飛機飛行中的平衡，而其關(guān)鍵數(shù)據(jù)則是飛機的重心系數(shù)。艙單對于航班的安全非常重要，上面的各項數(shù)據(jù)必須與實際相符，如果將錯誤的艙單數(shù)據(jù)輸入飛行電腦，造成與實際重心，重量不符，會造成飛行不穩(wěn)定，其后果不堪設想。