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張仲麟:C919走出國門,還有幾道關(guān)?
分享到:【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】
對C919來說,2022年的關(guān)鍵詞是取證,2023年的關(guān)鍵詞是首航,而2024年的關(guān)鍵詞無疑是全面投入使用。
2024年初民航工作會議上明確提出,今年民航將做好C919、ARJ21證后管理,做好C919、ARJ21改型優(yōu)化適航審查,推動(dòng)國產(chǎn)民機(jī)性能持續(xù)提升;做好CJ-1000A、AG600等國家重點(diǎn)型號審定,推進(jìn)C919飛機(jī)EASA(歐洲航空安全局)認(rèn)可審查,推動(dòng)國產(chǎn)民機(jī)走出國門。
這些除了AG600M水上飛機(jī)外,無不與C919密切相關(guān),也證明了2024年又將是一個(gè)C919之年。
第四架C919與第二條航線
1月2日,在2024年的第一個(gè)工作日,第四架東航C919(B-919E)機(jī)從上海浦東機(jī)場調(diào)機(jī)飛到上海虹橋機(jī)場,正式進(jìn)入東航C919機(jī)隊(duì)隊(duì)列。雖說是2024年才調(diào)機(jī)到虹橋進(jìn)入東航機(jī)隊(duì),但919E機(jī)在2023年12月底就完成了交付儀式,只是由于天氣原因無法調(diào)機(jī)飛往虹橋。也因此,嚴(yán)格來說東航是在2023年接收了3架C919。
作為擁有目前國內(nèi)第一個(gè)也是最大的C919機(jī)隊(duì),東航肩負(fù)著探索C919運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的任務(wù)。通過不斷使用C919執(zhí)飛航線,摸索C919的使用規(guī)律并在使用中發(fā)現(xiàn)問題、反饋問題,協(xié)助商飛解決問題是先鋒用戶必然的責(zé)任。因此,進(jìn)行C919商業(yè)化運(yùn)行的實(shí)驗(yàn)性探索,是東航C919機(jī)隊(duì)的主要任務(wù),盈利反而是次要的。
從5月28日C919首航開始算,目前東航已經(jīng)運(yùn)行C919有半年之久,在1月9日之前都是集中在上?!啥纪岛骄€上。如果我們仔細(xì)查閱東航C919的飛行記錄,會發(fā)現(xiàn)早期東航C919只執(zhí)行兩段航班,日飛行小時(shí)約5小時(shí)左右。進(jìn)入2024年之后,從原本的飛兩段上?!啥纪岛桨嘧兂闪孙w三段,也即上?!啥肌虾?,或者成都—上?!啥?,日飛行小時(shí)數(shù)也上升到了約7.5個(gè)小時(shí)。
這種增加是在前期半年運(yùn)行的基礎(chǔ)上摸清了C919的“脾氣”,使用越來越大膽、越來越貼近實(shí)際飛機(jī)運(yùn)用的一種體現(xiàn)。而半年來承運(yùn)8.2萬人次的成績,也代表著約有8萬人已經(jīng)乘坐C919飛上過藍(lán)天了。
進(jìn)入2024年之后,C919開始了每天三段航班飛行的狀態(tài)
1月9日,東航C919又新增了一條航線,也即上海虹橋—北京大興機(jī)場。C919的第二條航線選擇京滬航線,也屬于意料之中的事。京滬航線不僅僅是最熱門的航線,在政治上也有著相當(dāng)?shù)南笳饕饬x。在半年的上海—成都航線掌握了C919的運(yùn)行能力并培養(yǎng)出充足的機(jī)組之后,用C919來飛這一航線無疑極具象征意義,也代表著C919的航線網(wǎng)絡(luò)開始拓展。
正執(zhí)行MU5137航班從上海虹橋起飛飛往北京大興機(jī)場的東航C919(B-919D)
有一位軍迷朋友在得知新開了京滬航線后,恰好要去北京出差,就專門定了C919的票。這位軍迷朋友已經(jīng)不是第一次乘坐C919了,在6月C919剛剛投入運(yùn)行時(shí),他就特地乘坐C919去成都體驗(yàn)了一番。而當(dāng)二次打卡C919之后,在遠(yuǎn)機(jī)位下飛機(jī)之際,恰巧三架停場的C919整整齊齊地停在一起。沒有特殊保障,也沒有特別待遇,就和其他空客與波音的飛機(jī)一樣普通地停在那兒,仿佛年復(fù)一年日復(fù)一日都是如此。
看著這一幕,軍迷朋友不由感慨道,現(xiàn)在的C919真是沒有一點(diǎn)特殊的感覺,仿佛很尋常的一架飛機(jī)。而這種往日的“網(wǎng)紅打卡點(diǎn)”如今變成“司空見慣”,正代表著C919越來越多、越飛越多,也越來越常見不再稀奇。
也就半年不到的時(shí)間,朋友已經(jīng)兩度打卡C919了。這種人叫什么,叫軍迷~
夜色中三架C919在相臨機(jī)位停場過夜
在此前的文章中我就提到過,C919初期必然是一個(gè)緩慢交付的狀態(tài),一方面是因?yàn)楫a(chǎn)能需要爬坡,需要建設(shè)新的生產(chǎn)線,而另一方面也是要積累經(jīng)驗(yàn),在早期就及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行改進(jìn)。畢竟數(shù)量只有十幾架時(shí)進(jìn)行改裝的成本,可比數(shù)量到了上百架時(shí)再改裝時(shí)要低多了。
目前來看,C919的交付數(shù)量為2022年1架,2023年3架。2024年的交付數(shù)量肯定要超過2023年的數(shù)量,預(yù)計(jì)能達(dá)到年交付十幾架的水平。而在2024年接受C919的航司,也將不僅僅是東航這個(gè)先鋒用戶了。早在2023年國航以及海航系就公布了購買C919,在2024年內(nèi)C919也會交付給這兩家開始使用。而南航雖然并沒有公布訂單,但并不代表不購買C919,畢竟在2022年11月C919就和國內(nèi)多家航空租賃公司簽下了總計(jì)300架的訂單,而航空租賃也是常見的飛機(jī)采購模式。
這代表著C919的運(yùn)行航司從1家上升到4家(或者3家),在更大的范圍進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行,成為各大航司C919機(jī)隊(duì)的種子。
C919走出國門之路
在民航工作會議中重,點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了2024年要推動(dòng)C919的EASA認(rèn)可審查合作,讓C919走出國門。
對C919來說,最為重要的兩個(gè)國外適航審定中,F(xiàn)AA(美國聯(lián)邦航空局)已經(jīng)屬于基本放棄的狀態(tài),轉(zhuǎn)為重點(diǎn)攻關(guān)EASA。對這一結(jié)果也屬于意料之中的事,畢竟中美地緣政治關(guān)系的現(xiàn)狀擺在那兒,想要拿FAA的適航證多少屬于自討沒趣。而由于近幾年來中歐航空領(lǐng)域的合作高度密切,將國際認(rèn)證的重點(diǎn)放在EASA上也是非常合理的。當(dāng)然還是有很多人會問,如果既沒有FAA又沒有EASA的適航認(rèn)證,我們的C919豈不是只能在國內(nèi)飛了?
需要指出的是,根據(jù)《國際民用航空組織(ICAO)公約》(通稱為《芝加哥公約》)的規(guī)定,適航證由航空器登記國頒發(fā)或核準(zhǔn),且航空器登記國是唯一的。因此,在未來,一架C919在哪國注冊,就應(yīng)由該國民航主管當(dāng)局來頒發(fā)/核準(zhǔn)適航證。根據(jù)ICAO《公約》,只要航空器登記國頒發(fā)/核準(zhǔn)適航證時(shí),所依據(jù)的要求高于或等效于ICAO制定的最低標(biāo)準(zhǔn)(載于ICAO《公約》附件8 航空器適航),其他締約國均應(yīng)承認(rèn)其有效。
C919飛機(jī)是按照CCAR-25《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》來進(jìn)行審定的、完全滿足ICAO附件8制定的最低標(biāo)準(zhǔn)。因此,CAAC給C919頒發(fā)的是標(biāo)準(zhǔn)類適航證,可以用于國際航行、并將自動(dòng)被ICAO其他締約國承認(rèn)有效。也就是說現(xiàn)在如果東航用C919飛一個(gè)上海往返東京的航線,那在國際法規(guī)上也是毫無問題的。
那么國際認(rèn)證又圖個(gè)啥呢?在他國注冊飛機(jī),需要獲得該國的適航認(rèn)可,也就是VTC。通常來說為了簡化適航流程,如果兩國之間有飛機(jī)適航互認(rèn)協(xié)議的話,飛機(jī)制造商只要向目標(biāo)國申請VTC并且獲批了后,就相當(dāng)于在該國取得了TC(型號合格證)也即廣義上的適航證。而在獲得該國的VTC之后才能在該國注冊飛機(jī),換而言之該國的航司才能購買C919。
但需要指出的是,F(xiàn)AA和EASA的適航認(rèn)可范圍僅限于美國與歐洲,只不過世界其他國家往往將FAA和EASA的適航認(rèn)可作為一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。這是因?yàn)轱w機(jī)的適航審定本質(zhì)上是一場監(jiān)管機(jī)構(gòu)對飛機(jī)的考試,考官要有足夠的實(shí)力才能確認(rèn)考生是否合格,而世界上絕大部分國家的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)并不具備這種能力。也因此,對一些不具備適航審定能力的小國而言,最簡單的辦法就是認(rèn)可權(quán)威機(jī)構(gòu)的適航審批——FAA(美國)和EASA(歐洲)都說這飛機(jī)適航了,那這飛機(jī)絕對沒問題。
當(dāng)然這事并不是絕對的,如果對方國家認(rèn)可,那么沒有FAA和EASA的適航證,也依然可以獲得該國的適航許可。其中最典型的例子就是印尼了。作為與我國民航局關(guān)系良好的國家,印尼民航局在新舟60尚未獲得FAA或EASA適航許可的情況下,就批準(zhǔn)了新舟60和ARJ21在印尼的TC,認(rèn)可中國民航局的適航審定了。
因此我們可以這么說,只要中國民航局的適航審定夠過硬,對方國家民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)可中國民航局的適航審定,那么哪怕沒有FAA或EASA的適航證,C919依然可以獲得該國的適航認(rèn)可,出海并在該國執(zhí)行航班飛行——當(dāng)然再強(qiáng)調(diào)一遍,這一切的基礎(chǔ)就是打鐵還需自身硬。
話雖如此,但取得FAA或EASA的適航審批,依然是C919項(xiàng)目極為關(guān)鍵的一環(huán),因?yàn)檫@兩者有著世界范圍內(nèi)最高的認(rèn)同度,是現(xiàn)階段我們必須得承認(rèn)的。不過這并不代表我們需要同時(shí)取得FAA和EASA的適航審批,而是只要獲得其中一個(gè)就能達(dá)成主要目標(biāo)了,畢竟EASA的牌子和FAA一樣硬,甚至如今可能比FAA更硬一些。
至于誰將成為C919出海的第一站,基于過往經(jīng)驗(yàn)以及現(xiàn)在的航空合作力度,印尼很顯然會是第一個(gè)。
當(dāng)然對C919來說,走出國門并不是最重要的事,盡快完成關(guān)鍵系統(tǒng)自主可控、避免被卡脖子才是最為重要的。雖然C919目前公認(rèn)達(dá)到了60%的國產(chǎn)化率,但最為關(guān)鍵的動(dòng)力系統(tǒng)依然依賴于CFM的leap1C發(fā)動(dòng)機(jī)。目前C919的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)CJ100A雖然已經(jīng)被目擊到上了飛行臺進(jìn)行測試,但我們得清醒地認(rèn)識到,發(fā)動(dòng)機(jī)上飛行臺測試到發(fā)動(dòng)機(jī)定型依然有著相當(dāng)一段距離,到獲得適航許可又有著更長的距離。
而且C919作為一個(gè)民用飛機(jī),其使用的民用大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)與軍用發(fā)動(dòng)機(jī)有著截然不同的指標(biāo)與要求,不能將這兩者簡單的畫上等號。不說別的,光是民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的適航審定,就是個(gè)從局方到航發(fā)都極為陌生的未知領(lǐng)域,是需要大量探索的。而這些因素也決定著不能盲目樂觀,短時(shí)間內(nèi)可能還看不到國產(chǎn)自主民航發(fā)動(dòng)機(jī)裝上C919進(jìn)行使用。畢竟我們沒北面鄰居那么“藝高人膽大”(也可稱之為“蠻干硬上”),這些都需要腳踏實(shí)地一步一個(gè)腳印的推進(jìn),不然客觀規(guī)律自然會給人教訓(xùn)。
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