【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2024年2月20日，第九屆新加坡航展開幕。在這次航展之中，最引人矚目的莫過于帶著5架飛機參展的商飛了，這也是國產(chǎn)干線大飛機C919首次出海并參加航展，在國外進行飛行表演。C919的實機參展引發(fā)了外媒的高度關(guān)注，成為新加坡航展的明星機型。

而在新加坡航展上，商飛和西藏航空也公布了新的40架C919訂單——值得關(guān)注的是，這一次所簽下的C919訂單是高原型C919。

中國商飛與西藏航空簽約現(xiàn)場

高原機場起降的困難

要說C919高原型，那就得先說下高原機場的起降飛行了。

對于高原機場的定義是海拔高度在1500米到2400米的機場，而高于海拔高度2400米的機場則是高高原機場。對民航飛行來說，高高原機場的起降飛行一直是一個巨大的挑戰(zhàn)。雖然飛機飛行高度往往在萬米左右，兩三千米的機場海拔高度與之相比看似不算什么，但對飛機起降來說，這兩三千米的海拔高度可不是小事。

由于大氣層的厚度和密度隨著海拔的升高而減少，空氣變得更為稀薄。對于飛機而言，空氣密度是決定其升力的關(guān)鍵因素之一，稀薄的空氣導(dǎo)致機翼所能提供的升力變得更小了，這意味著飛機需要以更高的速度才能產(chǎn)生足夠的升力。

西藏航空C919示意圖

而對飛機的發(fā)動機而言，稀薄的空氣代表著更少的氧氣以及發(fā)動機推力的下降，使得飛機動力下降需要更長的跑道來獲得更高的速度。因此，高高原機場往往需要更長的跑道來供飛機在動力下降的情況下獲得更高的速度，也對飛機的性能提出了更高的要求。

起飛困難，降落也不容易。因為空氣密度低，所以要維持降落時的升力，飛機要用更快的速度降落，這使得飛機需要更長的跑道長度來減速，對飛機的剎車系統(tǒng)和飛行員的操作也是嚴峻的考驗。

就以我國（也是世界）海拔最高的高高原機場稻城亞丁機場為例，稻城亞丁機場海拔高度為4411米，其跑道長度長達4200米。而位于西藏的昌都邦達機場，海拔高度為4334米，雖然略低于稻城亞丁，但其跑道長度為5500米，為世界最長的機場跑道。作為對比，上海浦東機場最長的一條跑道長度為4000米，足夠供空客A380起降用。

海拔世界第二高的昌都邦達機場位于山谷之中，地形及氣候條件非常復(fù)雜，起降難度很大

高海拔帶來的起降性能影響并不是高高原機場唯一的問題，由于高高原機場多處于人口稀少的地區(qū)，相應(yīng)地對導(dǎo)航系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)提出了更高的要求。因此在執(zhí)行高高原航班飛行的飛機上，往往是把導(dǎo)航系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)的配置給拉到頂，RNP-AR導(dǎo)航系統(tǒng)和衛(wèi)星通訊系統(tǒng)往往成為了標配。

而且，高高原機場往往地形復(fù)雜、氣象條件多變，對于飛機的航電系統(tǒng)有著極高的要求，每次起降對飛行員都是挑戰(zhàn)，因此高原航班往往機組都是三人機組高配。也因此，執(zhí)行高高原機場航班的飛機往往需要具備以下幾個特征：強大的動力、優(yōu)秀的飛行性能、最先進的航電設(shè)備以及經(jīng)驗豐富的機組，而其中強大的動力是最為關(guān)鍵的。