【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

北京時間5月19日晚九點，一則消息讓無數(shù)人一夜無眠：伊朗總統(tǒng)萊希乘坐的直升機發(fā)生“硬著陸”，機上乘客情況不明。

由于上個月剛剛發(fā)生伊朗對以色列進行大規(guī)模導(dǎo)彈攻擊報復(fù)，而伊朗總統(tǒng)萊希又是伊朗的關(guān)鍵人物，在這節(jié)骨眼上他是生是死引發(fā)了全球關(guān)注。

伊朗總統(tǒng)易卜拉欣·萊希（資料圖/新華社）

必須得說，初期伊斯蘭共和國通訊社的報道用詞很是“講究”，“硬著陸”一詞讓人認為只是飛機出現(xiàn)機械故障，直升機“可控墜毀”，機身主體完整、成員無大礙的情況，而且伊朗方面一直宣稱和墜機現(xiàn)場人員取得聯(lián)系，讓人產(chǎn)生萊?？偨y(tǒng)生還有生還希望的感覺。

考慮到機上乘客有伊朗國家元首，不論是“慎報結(jié)論”還是“制造好消息”，多少也是能讓人理解的。只不過看著“硬著陸”一詞，讓我不由感慨，這全天下的新聞學(xué)果然都是充滿了語言魅力。

在北京時間20日上午，隨著土耳其協(xié)助搜救的無人機發(fā)現(xiàn)了疑似直升機墜毀跡象并且確定了坐標后，剩下的就是趕到現(xiàn)場進行確認了。最終在20日中午12點，正式發(fā)布了伊朗總統(tǒng)萊希不幸遇難的消息。而“硬著陸”自然而然就變成了“墜毀”。

危險的直升機

在人類發(fā)明的航空器中，直升機雖然有著起降場地要求低、飛行速度較快（相較固定翼以外的飛行器而言）、可以懸停等優(yōu)勢。但直升機自發(fā)明以來，事故率一直處于一個大大高于固定翼飛機的情況——根據(jù)統(tǒng)計，目前直升機事故率為每十億英里1.19次重大事故，而常見的噴氣客機是每十億英里0.07次重大事故，相差近20倍。

直升機之所以事故多發(fā)，是有很多方面原因共同造成的，其中離不開直升機本身的結(jié)構(gòu)以及使用環(huán)境。

首先，直升機由于其機械結(jié)構(gòu)復(fù)雜且運行環(huán)境強度較高，使得其機械故障發(fā)生率較高。

一方面是因為直升機（除了雙槳共軸直升機）的旋翼系統(tǒng)包括主旋翼和尾旋翼，傳動系統(tǒng)復(fù)雜，任何一個部件發(fā)生故障都會導(dǎo)致整個飛機動力或操控系統(tǒng)失靈。此外直升機的傳動系統(tǒng)、齒輪箱和發(fā)動機都工作在高負荷工況下，長期使用容易產(chǎn)生疲勞和磨損導(dǎo)致故障。這使得直升機的維護需求較高，雖然可以通過定期維護減少故障發(fā)生，但其高度復(fù)雜的機械系統(tǒng)決定了直升機故障率要高于固定翼飛機。

直升機的旋翼結(jié)構(gòu)高度復(fù)雜，使得可靠性低于固定翼飛機

其次，直升機的操控也比固定翼飛機復(fù)雜得多，飛行員需要同時控制多個方向軸上的操作，比固定翼飛機要復(fù)雜得多。而且直升機的起降也比固定翼飛機要復(fù)雜，尤其在臨時起降場地上。此外遇到惡劣天氣后，尤其面臨較強橫風(fēng)及風(fēng)切變時，也會大幅增加直升機的操控難度，需要飛行員具有極強的應(yīng)變能力和飛行經(jīng)驗。

相比大部分時間在氣流平緩的平流層飛行的噴氣飛機，直升機的飛行多在低空之中，往往要面對如城市、山區(qū)、森林等復(fù)雜飛行環(huán)境。而且低空區(qū)域氣流多變、受氣候條件影響較大，地形障礙物也較多，對飛行員的技術(shù)以及機載設(shè)備要求也較高。如果在夜間飛行，其難度更是大幅上升。如果執(zhí)行搜救、醫(yī)療救援、軍事等任務(wù)，那直升機所面臨的飛行環(huán)境就更為嚴峻了。這也是為何軍用直升機往往搭載了大量先進導(dǎo)航設(shè)備，這是用技術(shù)手段來解決執(zhí)行困難任務(wù)所需。

夜間飛行對直升機是個極大的考驗，因此往往搭載最先進的航電設(shè)備