【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

從運十到C919

四十四年前的今天，1980年9月26日，伴隨著發(fā)動機的轟鳴聲，一架巨大的白色飛機從跑道上騰空而起，飛向藍天。那一天國產(chǎn)大飛機的先行者運十首飛成功，那一天已經(jīng)永遠在中國航空工業(yè)史上留下了不可磨滅的印記。

在四十四年后的今天，人們看著史書上一句“運十首飛成功”可能會覺得成功是一件理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖拢钱?dāng)年運十的首飛任務(wù)顯然沒有看起來的那么容易，所有人都對運十這個大飛機能否首飛成功沒底。

因此，運十首飛工作準備龐大而細致，相關(guān)單位不僅對02機（首飛機）前后組織了四次質(zhì)量復(fù)查，還在首飛前耗時幾個月進行全面質(zhì)量排查。期間，各廠、所組織自己的設(shè)計人員、工藝人員、檢驗人員、工人代表，將其分為五個小組（結(jié)構(gòu)、動力、操縱、輔機、“三新”）分別開展檢查，還專門為首飛建立試飛實驗室以設(shè)計首飛的應(yīng)急措施和操作規(guī)定。

在翻閱如何制定首飛方案的文件時，有一點讓筆者印象極為深刻。原計劃首飛時使用三叉戟飛機對運十進行伴飛，但最后我方選擇使用直升機進行伴飛。這一設(shè)計除了考慮到使用直升機便于進行空中管制之外，還有一個重要考慮是一旦運十在首飛中發(fā)生事故墜毀，伴飛的直升機可以立即降落開展救援工作。

由此可見運十當(dāng)年首飛風(fēng)險之高，首飛機組為了我國航空事業(yè)發(fā)展所做的犧牲之大。這些足可見當(dāng)年航空人之艱辛和危險是今天難以想象的。

上飛祝橋基地內(nèi)的運十02機，目前已經(jīng)面對團體觀眾開放參觀預(yù)約作者供圖

但運十首飛的成功只是國產(chǎn)民用大飛機漫漫長路的開始，直到42年后的2022年9月29日，中國商飛C919客機才在首飛5年后終于獲得了型號合格證，成為我國首個按照國際通行適航標準自主研制并擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的民用大飛機，讓這條長路才真正等到開花結(jié)果的一天。

其實如果從1968年轟6試飛成功后周總理指示研究是否能以轟6為基礎(chǔ)設(shè)計一架噴氣客機開始計算的話，那中國航空人對大型噴氣客機的追求已歷時54年。54年的時間足以讓當(dāng)時剛步入工作的年輕人變成白發(fā)蒼蒼的老人。

但在這五十余年的時間里中國對大飛機的追求從未停止，這條道路始于運十項目，期間歷經(jīng)坎坷與磨難終在C919上結(jié)成碩果。這條道路的背后是無數(shù)航空人的汗水、淚水，走了不少彎路掉進不少坑，最終走向了成功。

在2022年9月30日接見C919項目團隊代表時，習(xí)近平總書記的一番話道出了中國大飛機人成功的原因：“我們要著眼長遠戰(zhàn)略，根據(jù)實際情況制定切實目標，選擇正確技術(shù)路線，一茬接著一茬干，一件事接著一件事辦好?！笨倳涍@段話不僅僅是對C919項目團隊工作的肯定，也是對過去幾十年中國民用飛機事業(yè)的一個總結(jié)。

縱觀中國的大飛機之路，從運十到麥道合作再到AE100無一成功，直到ARJ21、C919項目才最終獲得成功。幾十年的探索與發(fā)展證明，民用飛機的發(fā)展有兩大核心：國家意志與尊重飛機發(fā)展的客觀規(guī)律。本文也將從運十開始回顧中國民用飛機事業(yè)的發(fā)展，分析緣何失敗又為何成功。

上馬與方案制定

今天運十是個中國航空發(fā)展史就無法繞過的話題，而運十項目的起源還得追溯到1970年。1970年7月，毛主席路過上海聽取上海工業(yè)生產(chǎn)匯報時表示，上海工業(yè)基礎(chǔ)好，可以搞一下飛機。隨后航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組召開緊急會議研究落實毛主席的指示，向軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組請示并上報國務(wù)院。

1970年8月，國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組批復(fù)同意在上海、廣州、濟南地區(qū)制造飛機，由此給運十項目（也即708工程）開了綠燈，由上海市革委會統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)研制工作。為了配合大飛機研制工作，將空軍5703廠（前身為兩航起義后成立的飛機維修隊，后為上海飛機制造廠）交給上海市領(lǐng)導(dǎo)，從空軍及各單位抽調(diào)人員組成708設(shè)計所進行708工程設(shè)計工作，同時上海革委會將大型客機配套的發(fā)動機制造定在上海第一汽車附件廠（也即汽附一廠）。

在運十項目獲批之時，負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)航空工業(yè)的空軍副司令曹里懷就提出了要求：要能從新疆直飛阿爾巴尼亞，載客四五十人左右就行，航程要加大到6000公里以上，在轟六的基礎(chǔ)上局部修改而不是重新設(shè)計。當(dāng)時與會人員提出載客太少飛遠程經(jīng)濟性不好時，曹里懷副司令就指示：我們不考慮經(jīng)濟性。

曾調(diào)撥給運十項目組科研試飛用的B-2402機資料圖

在隨后的多單位方案論證會中，空34師副師長潘景寅根據(jù)專機飛行經(jīng)驗提出了8條重要意見，實質(zhì)上否定了基于轟六改專機的方案。會議后提出的多個方案中就包括采用四臺915發(fā)動機（也即渦扇8）的翼吊布局方案，并最終確定以該方案為基礎(chǔ)開展設(shè)計工作。

1971年末巴基斯坦一架波音707-320C在新疆昌吉州阿維灘機場失事，由于同為四發(fā)翼吊布局，設(shè)計組在新疆用三個月的時間在極為艱苦的環(huán)境之下完成了對波音707主要布局和特點的測繪，這些工作對運十方案的制定起了極為重要的借鑒作用。

到1972年年底，運十的最終方案確定了下來：最大商載15噸、最大巡航速度974公里/時、最大實用航程8300公里、載客124人，最大起飛重量110噸，并計劃形成年產(chǎn)10架的生產(chǎn)能力。在1972年底完成了總體方案設(shè)計之后，1973年完成了草圖設(shè)計；1974年完成了工作圖設(shè)計與全機圖樣；1975年完成了各系統(tǒng)圖樣。為了配合運十研制工作，1974年民航局還從新購買的10架波音707中調(diào)撥了一架（B-2402）到上海，作為試驗參考樣機供設(shè)計組使用。