【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2024年12月19日，在哈爾濱舉行的國(guó)際航空樞紐建設(shè)大會(huì)上，商飛披露了C909與C919所取得的成績(jī)，累計(jì)訂單增加了330架、交付近50架，達(dá)到了歷史最好成績(jī)。與此同時(shí)，C919也達(dá)成了累計(jì)客運(yùn)一百萬人次的成績(jī)，在一年半的時(shí)間里達(dá)成了平穩(wěn)運(yùn)行。除此之外，還披露了C929正式進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。

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但本次大會(huì)上最值得注意的一點(diǎn)是商飛副總經(jīng)理魏應(yīng)彪首次在公開場(chǎng)合提到了C939正在預(yù)研階段，且將比C929更大。這無疑代表著先前處于前期工作階段的C939已經(jīng)正式立項(xiàng)并進(jìn)入預(yù)研階段了，同時(shí)也引發(fā)了公眾對(duì)于C939的無限暢想。

對(duì)于中國(guó)這樣的大國(guó)來說，自主研發(fā)大型噴氣客機(jī)是必然的道路。早在上世紀(jì)七十年代，我國(guó)就開始了大飛機(jī)之路，最終在2017年5月5日伴隨著C919首飛成功而圓滿圓夢(mèng)。作為立志于要與空客、波音形成“ABC三足鼎立”局面的商飛，自然是不可能僅僅滿足于C919這一款單通道干線噴氣客機(jī)。

而縱觀商飛的發(fā)展歷程會(huì)發(fā)現(xiàn)，其項(xiàng)目上馬與中國(guó)航空工業(yè)的“裝備一代、研發(fā)一代、預(yù)研一代”的原則基本一致，呈流水線滾動(dòng)前進(jìn)。也因此，在C909已經(jīng)成為過去式、C919正式投入使用、C929正式進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段的現(xiàn)在，C939步入預(yù)研階段也是符合我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)研發(fā)規(guī)律的。

民機(jī)研發(fā)的規(guī)律

對(duì)一架民機(jī)的研發(fā)來說，有以下幾大環(huán)節(jié)：可行性論證、總體方案定義、初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、制造與組裝、試飛與取證。而其中可行性論證是一個(gè)項(xiàng)目啟動(dòng)之前就開始做的前期工作——通過對(duì)市場(chǎng)需求的分析、技術(shù)可行性的評(píng)估、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的計(jì)算等方面進(jìn)行全面而又深入的評(píng)估，確認(rèn)這一項(xiàng)目是否具備實(shí)施的可能性，這也正是目前商飛C939所處的階段。

這是因?yàn)閷?duì)民用飛機(jī)來說，決定造一架什么樣的飛機(jī)，往往決定了飛機(jī)能否在商業(yè)上獲得成功。一個(gè)民航機(jī)型號(hào)從項(xiàng)目啟動(dòng)到整個(gè)機(jī)型換代并停產(chǎn)，是一個(gè)貫穿二十多年的過程，因此在前期工作的時(shí)候，必須要考慮到在飛機(jī)投入使用后，甚至飛機(jī)運(yùn)行了多年后航空市場(chǎng)需求以及航空技術(shù)發(fā)展的變化。

從歷史上來看，對(duì)市場(chǎng)預(yù)判錯(cuò)誤導(dǎo)致機(jī)型失敗最為典型的案例莫過于空客的A340與A380了，前者錯(cuò)誤估計(jì)了技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)，沒有料到大推力發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展使得ETOPS達(dá)到了180分鐘以上，開啟了雙發(fā)飛機(jī)洲際飛行的歷史，在商業(yè)上徹底輸給了波音777。

而后者則是沒有料到航空客運(yùn)不再以樞紐化航線為主，而是以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線為主，市場(chǎng)需求的變化使其雖摘下了世界最大飛機(jī)的桂冠，但在商業(yè)上卻落得一敗涂地；而波音787由于其精準(zhǔn)地把握到了航空市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，由此獲得了巨大成功。雖說波音787項(xiàng)目管理堪稱災(zāi)難、工廠生產(chǎn)質(zhì)量一言難盡，但就其產(chǎn)品定位以及對(duì)市場(chǎng)需求的把握來說，其市場(chǎng)效應(yīng)是非常成功的。

同樣，一個(gè)民機(jī)型號(hào)想要獲得成功那必須得在商業(yè)上獲得成功，也即在商業(yè)上盈利并形成自循環(huán)造血，而不是一直依靠著政府補(bǔ)貼來虧本賣，這樣商業(yè)上才能成功。例如當(dāng)年日本的YS11是一個(gè)充滿軍用運(yùn)輸機(jī)色彩的民航客機(jī)，毫不意外地不受市場(chǎng)歡迎。日本政府通過大量補(bǔ)貼讓YS11客機(jī)半死不活地繼續(xù)下去，最終短短十年就停產(chǎn)了，日本國(guó)內(nèi)及海外訂單不足兩百架，是個(gè)徹頭徹尾的失敗飛機(jī)。

因此，商業(yè)飛機(jī)要獲得成功，首先得在商業(yè)上獲得成功。而現(xiàn)代飛機(jī)由于越來越復(fù)雜、技術(shù)含量越來越高，研發(fā)成本也是水漲船高，這使得一個(gè)全新機(jī)型的盈利底線也隨之上升。以波音787為例，需要達(dá)到上千架的銷量才能拉平其研發(fā)成本。所以，新機(jī)型的設(shè)計(jì)必須考慮到市場(chǎng)容量有多少，能賣多少出去，訂單能否達(dá)到盈虧平衡線。

C939會(huì)是什么樣？

縱觀波音與空客的產(chǎn)品線，會(huì)發(fā)現(xiàn)其航程及座位覆蓋范圍非常廣，幾乎每一種細(xì)分需求都能拿出對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品與子型號(hào)來滿足。從窄體客機(jī)到雙通道遠(yuǎn)程洲際客機(jī)，從一百座級(jí)到四百座級(jí)，豐富的機(jī)型與家族化的子型號(hào)使得波音與空客足以滿足任何客戶的需求。對(duì)目標(biāo)是“ABC”三足鼎立的商飛來說，想要成為世界航空巨頭完善其產(chǎn)品矩陣是必經(jīng)之路。

視頻截圖

目前，商飛已經(jīng)有90座級(jí)的支線飛機(jī)ARJ21、160座級(jí)的單通道干線飛機(jī)C919與280座級(jí)的雙通道寬體干線飛機(jī)C929，航程范圍也最大覆蓋到12000公里。從完善產(chǎn)品矩陣的角度來說，商飛需要一款350-400座級(jí)，航程范圍可達(dá)到16000-19000公里的大型雙通道寬體客機(jī)，即與波音777系列與空客A350系列同級(jí)的飛機(jī)。

對(duì)于我國(guó)的大型寬體客機(jī)來說，最大航程達(dá)到16000公里是一個(gè)極為必要的條件，其超遠(yuǎn)程型或可達(dá)到19000公里甚至20000公里的巨大航程。而400座級(jí)則是超長(zhǎng)程大型寬體客機(jī)在經(jīng)濟(jì)性與市場(chǎng)需求上所達(dá)成的一個(gè)平衡點(diǎn)，并且可以通過機(jī)身的縮短與加長(zhǎng)、以及客艙艙位配置的不同來達(dá)到350-450座級(jí)這樣一個(gè)覆蓋區(qū)間。其350座的下限也可以和C929加長(zhǎng)型進(jìn)行銜接，完成從280座級(jí)到450座級(jí)的一個(gè)覆蓋。

對(duì)航空公司來說，飛機(jī)始終屬于一個(gè)“（空間）大就是美、（座位）多就是好”的態(tài)度。座位多自然無需多言，對(duì)航空公司來說，同樣一班飛機(jī)能提供更多的座位就代表能賣更多的票，帶來更多的收入。但航空公司并不是片面追求座位數(shù)量多，不然把客艙座位布置成沙丁魚罐頭，座位多了但旅客不樂意了，因此還需要空間大。

這里的空間大是指機(jī)身直徑大，更大的直徑代表著更高更寬敞的客艙空間，可以在確保旅客舒適的情況下布置更多的座位，也代表著有更大的下層貨艙可以裝載更多貨物。雖說更寬的機(jī)身直徑會(huì)帶來更大的飛行阻力增加油耗，但通過先進(jìn)的氣動(dòng)設(shè)計(jì)與復(fù)合材料足以抵消這一缺點(diǎn)。

因此，2010年空客掏出老A350方案后發(fā)現(xiàn)由于機(jī)身直徑與A330一致，遠(yuǎn)低于競(jìng)品波音777，導(dǎo)致航司客戶并不感興趣，隨后果斷止損，將老A350更名為A330neo（A330-800/900），并重新上馬A350XWB（超寬機(jī)身）與波音777對(duì)抗，最終取得成功。

也因此對(duì)C939這個(gè)下一代大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)來說，足夠大的客艙空間是必須的。機(jī)身直徑不小于6米，這樣才能滿足在客艙中以3-4-3進(jìn)行經(jīng)濟(jì)艙座位布局，同時(shí)也具備了較為寬裕的空間以3-3-3的布局來設(shè)置低密度經(jīng)濟(jì)艙或者高端經(jīng)濟(jì)艙座位，并滿足400座級(jí)所需。

對(duì)當(dāng)前已經(jīng)處于預(yù)研工作階段的C939來說，雖然一些民航前沿技術(shù)與新布局看上去很美，但作為一個(gè)將在21世紀(jì)30年代后半期問世的飛機(jī)，其面臨的機(jī)場(chǎng)設(shè)施如廊橋位、跑道等依然不會(huì)有太大變化，而且一些前沿客機(jī)布局如翼身融合布局、Flying-V這種與傳統(tǒng)常規(guī)布局相比機(jī)身寬度相差極大的布局并不會(huì)采用。

因?yàn)楝F(xiàn)有機(jī)場(chǎng)建設(shè)完全是按照傳統(tǒng)布局飛機(jī)所進(jìn)行的，如翼身融合布局類飛機(jī)所需的飛機(jī)廊橋停機(jī)位寬度會(huì)大于傳統(tǒng)布局，無法匹配為傳統(tǒng)布局飛機(jī)所設(shè)計(jì)的廊橋停機(jī)位，而且非常規(guī)布局也會(huì)對(duì)基于現(xiàn)有常規(guī)布局飛機(jī)所制定的現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)作流程與設(shè)備帶來極大麻煩?？紤]到市場(chǎng)的接受程度，C939將依然采用常規(guī)布局，即圓筒機(jī)身、下單翼與翼吊發(fā)動(dòng)機(jī)布局。

常規(guī)布局的優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)十分成熟，也容易被較為保守的業(yè)界與大部分乘客所接受。不過缺點(diǎn)也十分明顯：即經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，其氣動(dòng)優(yōu)化潛力基本殆盡，常規(guī)布局客機(jī)最大升阻比不會(huì)超過21。但鑒于常規(guī)布局的成熟性，許多先進(jìn)技術(shù)也能應(yīng)用于常規(guī)布局。

因此，C939會(huì)有著更高比例的復(fù)合材料，使用先進(jìn)機(jī)翼設(shè)計(jì)及高效翼尖小翼（如“鯊魚鰭”），使用低阻力流線型機(jī)身設(shè)計(jì)，裝有高效大推力大涵道比引擎（50噸級(jí)推力），配置有先進(jìn)飛行控制系統(tǒng)與智能飛行員輔助系統(tǒng)等。單以外形而論，C939可能是一個(gè)類似于空客A350“發(fā)福版”的外形。