【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

1月11日的韓國(guó)國(guó)土交通部新聞發(fā)布會(huì)上，韓國(guó)官方宣布遇難飛機(jī)的兩個(gè)黑匣子FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀）與CVR（駕駛艙語(yǔ)言記錄儀）均未記錄最后4分鐘內(nèi)容。

對(duì)于空難調(diào)查來(lái)說(shuō)，F(xiàn)DR和CVR本來(lái)就是極為重要的關(guān)鍵證據(jù)，而務(wù)安空難由于過(guò)于離奇且謎團(tuán)過(guò)多，很多關(guān)鍵細(xì)節(jié)需要通過(guò)FDR和CVR來(lái)確定?，F(xiàn)在，這最關(guān)鍵的4分鐘數(shù)據(jù)丟失，也讓事故的調(diào)查一下子變得極為復(fù)雜。雖然國(guó)土交通部稱FDR和CVR不是必須的，還可以通過(guò)其他物證調(diào)查事故真相，但最為有力的證據(jù)缺失會(huì)讓調(diào)查結(jié)果難以令人信服。

而且由于該起空難發(fā)生在韓國(guó)政局劇烈動(dòng)蕩之際，加上黑匣子數(shù)據(jù)只丟失了最為關(guān)鍵的部分，使得關(guān)于黑匣子的陰謀論一下子很有市場(chǎng)。但作為事故發(fā)生以來(lái)一直持續(xù)關(guān)注調(diào)查進(jìn)展的人，在我看來(lái)可能并沒(méi)有那么多陰謀論，而黑匣子數(shù)據(jù)丟失也不是此次韓國(guó)空難之后唯一的抽象操作。

缺失的四分鐘

飛機(jī)的黑匣子由兩部分組成：FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀）與CVR（駕駛艙語(yǔ)音記錄儀）組成。其中FDR用于記錄飛機(jī)各類飛行參數(shù)、飛行員操控動(dòng)作以及發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)等數(shù)據(jù)，總計(jì)約一千多，事無(wú)巨細(xì)地記錄每一個(gè)飛行參數(shù)，可以還原飛機(jī)失事前的飛行狀態(tài)與操控動(dòng)作。

而CVR則記錄著駕駛艙內(nèi)的聲音（聲音記錄四個(gè)通道：駕駛、副駕駛、環(huán)境、備用），尤其是飛行員之間的語(yǔ)言交流，可以從中獲得駕駛艙內(nèi)第一手的語(yǔ)言交流信息，了解當(dāng)時(shí)飛行員遭遇到的情況以及相互之間的溝通，甚至飛機(jī)發(fā)出的異常聲音?？梢哉f(shuō)CVR和FDR這兩個(gè)黑匣子所記錄的信息，是空難發(fā)生之后進(jìn)行調(diào)查時(shí)最為關(guān)鍵的線索。

而為了確保黑匣子能夠完整記錄飛機(jī)的數(shù)據(jù)，以及確保在最極端情況下依然可用，黑匣子的指標(biāo)可謂非?？量蹋?

? 持續(xù)記錄最近的飛行數(shù)據(jù)，保存過(guò)去25小時(shí)內(nèi)的最新數(shù)據(jù)或3小時(shí)的駕駛艙語(yǔ)音

? 安裝在一個(gè)密封的容器內(nèi)，安裝在機(jī)尾部位并且一上一下

? 耐腐蝕、耐火和抗沖擊，能夠承受至13451英尺（4100米）的深海壓力

? 定位信標(biāo)可工作至少30天

飛機(jī)黑匣子，圖為FDR

也因此，韓國(guó)務(wù)安空難調(diào)查中發(fā)現(xiàn)黑匣子丟失了事故前4分鐘的數(shù)據(jù)，是個(gè)在公眾看來(lái)很令人匪夷所思的事。但對(duì)我來(lái)說(shuō)，黑匣子數(shù)據(jù)記錄停留在事故發(fā)生前4分鐘，屬于一個(gè)“意料之外、情理之中”的事。

事故發(fā)生后，我在查閱失事飛機(jī)的ADS-B數(shù)據(jù)記錄時(shí)，就發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的ADS-B廣播數(shù)據(jù)停留在了8:58:49,也恰好是黑匣子數(shù)據(jù)丟失的開(kāi)始。而在先前的分析文章中我已經(jīng)指出，ADS-B數(shù)據(jù)的中斷恰好是鳥(niǎo)擊發(fā)生的時(shí)間，也是機(jī)組進(jìn)行求救的時(shí)間。可能是鳥(niǎo)擊導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障影響供電進(jìn)而導(dǎo)致ADS-B停止廣播。

換而言之，黑匣子的數(shù)據(jù)丟失時(shí)間節(jié)點(diǎn)是能與ADS-B信號(hào)中斷以及鳥(niǎo)擊后宣布MAYDAY相匹配的，因此對(duì)于數(shù)據(jù)丟失我第一時(shí)間做出的判斷是：大概率非人為蓄意破壞數(shù)據(jù)，系飛機(jī)故障導(dǎo)致的衍生影響。

事故飛機(jī)的ADS-B數(shù)據(jù)停留在當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上8:58:49，也即墜毀前4分鐘。圖中時(shí)間為UTC時(shí)間

因此，與其說(shuō)是黑匣子數(shù)據(jù)丟失最后四分鐘，不如說(shuō)是事故發(fā)生前四分鐘，黑匣子停止了數(shù)據(jù)記錄，使得提取黑匣子數(shù)據(jù)時(shí)沒(méi)有最后四分鐘的數(shù)據(jù)和錄音。而機(jī)組主動(dòng)關(guān)閉黑匣子的可能性微乎其微，作為重要記錄儀器，黑匣子在駕駛艙內(nèi)是沒(méi)有跳線開(kāi)關(guān)進(jìn)行關(guān)閉的。而FDR數(shù)據(jù)是送往美國(guó)進(jìn)行解讀的，想要在數(shù)據(jù)上動(dòng)手腳難度極大。

黑匣子與緊急供電

但是應(yīng)答機(jī)廣播的ADS-B數(shù)據(jù)中斷了是一碼事，而黑匣子數(shù)據(jù)停止記錄又是另一碼事了，這性質(zhì)可嚴(yán)重多了。如果單純的發(fā)動(dòng)機(jī)停車導(dǎo)致斷電的話，也不應(yīng)讓黑匣子也一起斷電丟失數(shù)據(jù)。

對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)，電力系統(tǒng)是非常關(guān)鍵的，現(xiàn)代飛機(jī)大量航電設(shè)備都需要電力來(lái)運(yùn)作。而737-800的電力系統(tǒng)也是高度復(fù)雜并且有著重重冗余與備份的。737-800的電力系統(tǒng)由115V的交流電和28V的直流電構(gòu)成，而28V直流電是115V交流電通過(guò)變壓器轉(zhuǎn)換而來(lái)，因此最為核心的莫過(guò)于115V交流電系統(tǒng)。

拋開(kāi)地面上的外接電源不談，飛行中通常飛機(jī)的電力來(lái)源是兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上的IDG（集成驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)），其產(chǎn)生的電力經(jīng)由AC BUS1與AC BUS2兩條總線供向每一個(gè)用電設(shè)備，包括對(duì)應(yīng)的DC BUS1與DC BUS2兩條28V直流總線。這里大家可以注意到，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的兩條總線是互為備份的，哪怕一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車失去了發(fā)電能力，只要另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還能工作就能確保供電，而且是自動(dòng)切換。

而如果兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都失去了發(fā)電能力，那么飛機(jī)可以啟動(dòng)APU，使用APU來(lái)進(jìn)行供電。這也是為什么飛機(jī)停在地面上發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)啟動(dòng)且沒(méi)有外接電源時(shí)能夠燈照亮、空調(diào)照吹，因?yàn)锳PU供電了。而在空中如果碰到極端情況，機(jī)組也是可以開(kāi)啟APU進(jìn)行供電的。

退一萬(wàn)步來(lái)講，機(jī)組十萬(wàn)火急來(lái)不及開(kāi)啟APU或者APU壞了呢？機(jī)載設(shè)備就沒(méi)電了么？并不，飛機(jī)內(nèi)還有電瓶可以在緊急情況下供電。737-800有兩個(gè)電瓶，分別是主電瓶與備用電瓶。這兩個(gè)24V鎳鉻電瓶可以在緊急情況下，為關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行22-30V的直流供電，并通過(guò)靜態(tài)逆變器給115V交流設(shè)備供電，也即在standby BUS上的重要設(shè)備。按照設(shè)計(jì)指標(biāo)，兩個(gè)電瓶一共可以給關(guān)鍵設(shè)備供電60分鐘，且是平行供電熱備份模式，斷不可能短短四分鐘就沒(méi)電了。

但是由于FDR以及配套收集數(shù)據(jù)的ACMS耗電量較大，并沒(méi)有連接在電瓶及備用電源總線上。一直到2010年以后根據(jù)RIPS（記錄儀獨(dú)立緊急供電）的要求，才有了獨(dú)立的緊急供電線路，以確保在斷電后依然能錄制FDR及CVR數(shù)據(jù)。

而失事的飛機(jī)是2009年生產(chǎn)，恰好在RIPS要求落實(shí)之前。也因此，在發(fā)生雙發(fā)斷電AC BUS沒(méi)有電力供應(yīng)后，F(xiàn)DR和CVR也跟著停電停止錄制數(shù)據(jù)的可能性確實(shí)存在。而且FDR和CVR雖然有內(nèi)部電源，但那是用于發(fā)出定位信號(hào)的，并不參與設(shè)備運(yùn)作。而且波音737-800沒(méi)有RAT，無(wú)法放出RAT進(jìn)行緊急供電。一旦雙發(fā)停電、APU沒(méi)啟動(dòng)，那真就沒(méi)電了。

雖然飛機(jī)有著共同型號(hào)，但是在實(shí)際銷售和生產(chǎn)中，由于客戶要求的不同，飛機(jī)的構(gòu)型往往也會(huì)有所不同，而其中電氣架構(gòu)的差異就更大了。有些客戶舍得花錢(qián)選擇了高配，因此在2010年實(shí)行RIPS之前，也讓黑匣子接上了備用電源可以一直記錄數(shù)據(jù)。

最典型的例子莫過(guò)于“哈德遜河奇跡”了，雖然雙發(fā)停車，但是黑匣子有緊急電源供電得以一直記錄數(shù)據(jù)。但對(duì)于價(jià)格敏感型用戶，顯然是能省就省。而在2010年之后才由于法律法規(guī)的更新強(qiáng)制要求，F(xiàn)DR和CVR都擁有了緊急電源，所以事故飛機(jī)沒(méi)有配置也是意料之中的事。

然而飛機(jī)失事墜毀前的視頻顯示，飛機(jī)在墜毀前發(fā)動(dòng)機(jī)還在運(yùn)轉(zhuǎn)之中，并且明顯具備一定的動(dòng)力，如果雙發(fā)失效，機(jī)組不可能堅(jiān)持四分鐘飛行并完成小航線調(diào)頭降落。在這種情況下，如果說(shuō)雙發(fā)IDG全都失效導(dǎo)致115V交流斷電，多少讓人有些撓破頭都想不明白。總不能說(shuō)這鳥(niǎo)擊精準(zhǔn)摧毀了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的IDG，卻保持著核心機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)吧？這鳥(niǎo)撞的怕不是比FPV還準(zhǔn)了。