12月12日至13日，中共中央總書記、國家主席習近平應邀對越南進行國事訪問。習近平總書記在同越共中央總書記阮富仲舉行會談時，雙方確定了中越兩黨兩國關系新定位，宣布在深化中越全面戰(zhàn)略合作伙伴關系基礎上，攜手構建具有戰(zhàn)略意義的中越命運共同體。

作為此訪最重要的政治成果，“構建具有戰(zhàn)略意義的中越命運共同體”這一表述有哪些深意？若看現(xiàn)實行動，中老鐵路、雅萬高鐵早已通車，而已呼吁多年的中越鐵路合作為何至今沒有實質性項目推動？中越兩國“山水相連，文化相通”，民間互動的真實情況又是如何？圍繞相關問題，觀察者網對話了越南問題專家、復旦大學中國與周邊國家關系研究中心主任趙衛(wèi)華教授。

·中越關系

觀察者網：如何理解“具有戰(zhàn)略意義的中越命運共同體”這一表述？

趙衛(wèi)華：“具有戰(zhàn)略意義的中越命運共同體”現(xiàn)在是熱門詞條，國內外媒體都在討論。其實這句話很久之前就被提出來了，只是這次習近平總書記訪越，才把它正式寫入中越聯(lián)合聲明中。

以前中方提到“中越命運共同體”，越方的反應并不太積極，是因為其對“命運共同體”的提法有一定的擔憂，現(xiàn)在之所以強調“具有戰(zhàn)略意義”，是因為中越兩國作為命運共同體并不意味著兩國在所有事務上都保持一致、不允許存在分歧，而是強調兩國在維護政治安全和建設社會主義方面具有共同的利益，兩國的總體利益遠大于彼此分歧，兩國可以超越局部的分歧為了總體利益進行合作。

雖然中越兩個文本表達稍有不同，但重要的是越方接受了中越兩國是“共同體”的表述，這就超越了越南與所有西方所建立的各種戰(zhàn)略關系。這是越南對“共同體”理念態(tài)度的一次重大轉變，也是中國外交的一大突破。

習近平總書記乘專機抵達越南河內。（圖/央視新聞客戶端）

觀察者網：習近平總書記就構建中越命運共同體提出幾點建議，如歡迎越方積極對接高質量共建“一帶一路”的八項行動。對于這點，這次云南昆明到越南海防的鐵路建設廣受關注。考慮到中越兩國的關系，為何中越間的鐵路合作相比中國和老撾、印尼等其他東南亞國家，會晚這么久？與之相關的另一個問題是，泛亞鐵路東線遲遲難以展開的原因有哪些？

趙衛(wèi)華：中越之間的鐵路是有現(xiàn)實基礎的，如從越南河內經老街、河口到云南，從河內經同登到廣西，都有鐵路，只不過現(xiàn)在中老鐵路、雅萬高鐵都建成了，中越鐵路對接仍遲遲沒有啟動。去年習近平總書記和阮富仲總書記就這一問題達成過共識，但越方社會各界就該問題一直處于討論和爭論中，遲遲沒有動作。

我也和越南的專家朋友們聊過這事，他們大部分人都認為首先是安全上的顧慮。這些一方面與中越仍在某些局部問題上存在分歧有關，更多的是受到某些域外勢力的挑唆。

第二點顧慮是資金來源。

建設高鐵非常燒錢。早在2016年，日本的相關企業(yè)就曾給越南的南北高鐵評估過建造花費，當時報價500億美元，而當年越南的國民生產總值也才2000億美元?；?/4的GDP修高鐵，越南國會肯定是不會同意的。

今年11月，越南的交通運輸部又給出了三個方案，有方案規(guī)劃建設時速350km/h的高鐵，也有方案退一步建時速250km/h的高鐵。而這三個方案，預算評估，最少的需672億美元，最高的要720億美元——雖然越南去年的GDP已增至4000億美元以上，但這幾版預算仍超過了GDP的1/7。而且，這還僅僅是建設高鐵的資金，不包括沿途征地的費用；若再加上征地費，則越南可能更難以接受。所以越南現(xiàn)在是盡可能多地爭取外部的支持。

雖然越南領導人訪華時也有不斷推進中越鐵路對接一事，以便越南商品出口中國，同時打通越南到歐洲的陸上貿易通道，但資金缺口確實是一個很難解決的問題。

第三個影響因素就是大國的介入。

前些日子美越關系實現(xiàn)了升級，當時越南也借機提出讓美國幫助越南建設基礎設施。其實早在2018年，時任美國駐越大使丹尼爾·克里滕布林克——他現(xiàn)在是拜登政府負責亞太事務的助理國務卿——就已提出美國要利用自己的影響力，發(fā)動西方的跨國公司參與越南的基建，防止越南落入所謂的“債務陷阱”和“主權陷阱”。

美國出于制衡中國的目的，試圖挑唆、破壞中越關系，越南一定程度上受其影響，對中越鐵路合作有重重顧慮；二來，越南也想左右觀望，希望能得到一個對自己最有利的建設方案。

第四個影響因素是中日競爭。

中日兩國都有比較成熟的高鐵技術，如今越南總理范明政也已三次邀請日本參與越南的南北高鐵建造。但是日本承擔高鐵建設的主體是企業(yè)，資本是要賺錢的，而越南高鐵投資多，又涉及沿途拆遷等多種因素，所以對范明政的邀請持比較謹慎的態(tài)度。

由單獨一個國家或企業(yè)來承建南北高鐵，越南不僅憂慮國土安全，也擔心后續(xù)維護問題——投標時，他們可能給越南一個優(yōu)惠的報價，等到后續(xù)需要維護，價格都由一方說了算，屆時維修費可能就是個無底洞。

所以越南現(xiàn)在更推崇的做法是把這1500公里的南北高鐵分成好幾段，一部分由中國承建，一部分由日本企業(yè)負責，但不論是哪方建設，都需按照統(tǒng)一的技術標準，這樣一來，以后若日本企業(yè)承建的部分出了問題，可以讓中國的企業(yè)來維護，反之亦然。

說白了，越南不希望南北高鐵建造由一個國家或企業(yè)壟斷；在兩個大國之間進行選擇，它作為一個小國，資金有限，因此希望能拿到最優(yōu)惠的價格，讓自己的利益最大化。

越南方面的專家在聊起修建南北高鐵時，也提到雅萬高鐵、中老高鐵。他們認為，印尼不論是GDP還是人均GDP都比越南高，而中國給了印尼很優(yōu)惠的條件；對老撾，中國也給了很大的優(yōu)惠，修建南北鐵路或可以參照中老鐵路的投資模式。

“瀾滄號”動車組列車駛離老撾萬象站（圖/新華社）

中老鐵路總投資59億美元，其中40%由中老兩國政府出資，剩下60%的資金由中老兩國合資的老中鐵路有限公司負責。這40%的部分，老撾政府原需投資7.3億美元，實際上只出資了2.5億美元，剩余的4.8億美元由中國提供優(yōu)惠貸款。而中老兩國成立合資公司，實際上也是中國公司出錢、老撾出地——老撾不僅出修建中老鐵路的土地，還從萬榮市、烏多姆塞省、瑯勃拉邦市、萬象市4個鐵路沿線省市劃出1500公頃土地，供老中鐵路公司進行基礎設施開發(fā)，且還授予合資公司50年的特許經營權，50年后鐵路移交給老撾政府。

越南希望南北鐵路可以比照中老鐵路的投資模式，言外之意就是希望中國不僅能給優(yōu)惠的貸款，還能提供無償援助。但是客觀來看，越南南北高鐵和中老鐵路有很多不一樣的地方。

中老鐵路原想設計成高鐵或至少是動車，但考慮到沿途的地質條件等現(xiàn)實因素，最終是設計成最高時速160km/h的列車，相當于中國的特快，而且中老鐵路全長相對較短。而越南南北高鐵全長1500多公里，投資最少需672億美元，是中老鐵路總投資的10倍以上，這還不包括征地費等其他費用。如果比照中老鐵路的投資模式修南北高鐵，中國的負擔就特別大，更重要的是越南很難給出老撾給予中國的條件。

越方現(xiàn)在提出了分時分段建設的方案，即從2025年到2045年，分段投資、分段建設。在越南財政資源不充足的情況下，按照輕重緩急分段投資，這不失為一種良方。這樣一來，他們就不必擔心背下大量債務。