9月10日6時(shí)31分，鄭州開往福州的G1908次列車從鄭州東站緩緩啟動(dòng)，鄭徐高鐵正式開通。我國高鐵總里程達(dá)到2萬公里，繼續(xù)高居全球第一。360公里的鄭徐鐵路，在中國高鐵“四縱四橫”運(yùn)行圖上，畫了關(guān)鍵的西向一“道”。自此，中國高鐵打通“心脈”，鄭州徐州兩大樞紐聯(lián)通，東部高鐵網(wǎng)可以順暢地溝通西部。鄭徐、鄭西、西寶、寶蘭、蘭新、加上徐州至上海的高鐵路段，環(huán)環(huán)相扣，形成了一條從上海延伸至新疆的高速通道。

從技術(shù)水平看，鄭徐高鐵也讓中國高鐵上了一個(gè)新臺階。該線路實(shí)驗(yàn)運(yùn)行時(shí)，列車以420公里時(shí)速交會，創(chuàng)下世界紀(jì)錄。該線軌道完全中國制造，首次全線采用我國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的三型板無砟軌道，與京滬、京廣相比，造價(jià)也更為便宜，平順性和精度則更勝一籌。平添了中國高鐵“走出去”的底氣。

對于百姓來說，最大的實(shí)惠莫過于出行的便捷。從西安到上海從原來的11個(gè)小時(shí)減少到6個(gè)小時(shí)，從鄭州到徐州僅需1小時(shí)18分，開封到西安最快僅需2小時(shí)25分鐘，到濟(jì)南最快僅需3小時(shí)10分鐘，到上海最快僅需4小時(shí)19分鐘……幾天之內(nèi)，城市的“逛吃”攻略在朋友圈內(nèi)瘋傳?！霸缟嫌斡[黃河，中午行船長江，下午就面朝大海了。”

從民眾喜大普奔的氣氛中，也能讀出鄭徐高鐵呼聲之高。最可貴的是，鄭徐高鐵“錢景”同樣大好，幾乎必定成為中國高鐵盈利的一支生力軍，讓高鐵建設(shè)的反對者也心服口服。

一般說來，質(zhì)疑高鐵經(jīng)濟(jì)性的最大理由就是沿線人口和城市群密度，很多新建高鐵被指為浪費(fèi)國家投資。但就連這些聲音也承認(rèn)，只要是途徑人口密集區(qū)域的高鐵，收益都頗為豐厚。

比如說，“全球最賺錢的鐵路”京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，途經(jīng)河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線人口占全國總?cè)丝诘?6.7%，過百萬人口的城市占了11個(gè)。開通5年，從虧損37億到2015年利潤總額近66.6億元。

長三角地區(qū)的高鐵線路更是在近兩年實(shí)現(xiàn)全線盈利。連接上海和南京的滬寧高鐵在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，2015年利潤進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到了6.41億元。寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在去年迎來利潤拐點(diǎn)，凈利潤1.01億元；而據(jù)鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞東透露，建設(shè)長度較短的滬杭高鐵目前也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。這三條高鐵均貫穿了中國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的長三角核心區(qū)域。

回頭看鄭徐高鐵，徐州位處中國人口密集區(qū)的中心，鄭州人口密度居全國省會城市第三。兩地都是交通樞紐城市，沿途盡是百萬人口的縣市?？梢灶A(yù)見，高鐵“盈利”大考，難不倒鄭徐高鐵。

將2010年的人口密度圖與高鐵線路圖疊加，黑色線段為鄭徐高鐵，位于人口稠密區(qū)。

然而，在相當(dāng)長時(shí)間里，鄭州和徐州之間僅有1955年前后建成的老隴海鐵路鐵路，至今已經(jīng)運(yùn)行了近60年。

2008年規(guī)劃的“四縱四橫”，鄭徐路段2012年才開工，2016年4月試運(yùn)行。這么好的地理位置，僅361.937公里的間距，為什么打磨了8年？癥結(jié)就在線路的選擇上。

因?yàn)檠赝臼侨丝诿芗瘏^(qū)，所以，停靠哪些縣，拆遷哪里的村莊高下、對既有火車站的是拆還是利用……一系列復(fù)雜因素都會延長選線的時(shí)間。而鑒于高鐵的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用，鐵路選線走向，從來都是各省、各縣博弈的重點(diǎn)領(lǐng)域。

現(xiàn)在的鄭徐高鐵沿線設(shè)9個(gè)站，自河南鄭州起，經(jīng)開封、商丘，安徽碭山、蕭縣，至江蘇徐州，全長360公里，其中河南境內(nèi)251km，安徽境內(nèi)74km，江蘇境內(nèi)35km。全線設(shè)鄭州東、開封北、蘭考南、民權(quán)北、商丘、碭山南、永城北、蕭縣北和徐州東等9個(gè)車站。

其中開封北站、蘭考南站、民權(quán)北站、碭山南站、永城北站、蕭縣北站6個(gè)車站為新建車站，商丘站與既有車站并站設(shè)置，鄭州東站利用京廣高鐵石武段客專部分工程，徐州東站利用京滬高鐵工程。

這段線路，光是商丘到徐州一段的選線過程，就有一個(gè)曲折的故事要講。

上圖中紅色即為目前的鄭徐高鐵，藍(lán)色為老隴海鐵路，關(guān)于紅色鄭徐高鐵線路的兩大糾結(jié)集中在徐州東的S彎和拐道蕭縣、永城，卻沒有沿老隴海鐵路走。

前者解釋起來倒也簡單，因?yàn)樾熘輺|站本身更靠東，高鐵線進(jìn)入徐州后需要繞城，盡管這個(gè)彎道不小，但因?yàn)榻紖^(qū)拆遷成本更低，成本不會有太大提升，這也是為什么不少高鐵站都建在郊區(qū)的原因之一。

而后者，則糾結(jié)了“地利人和”，引用知乎網(wǎng)友 @李天舒的回答。

上圖來自鐵俠客

上圖徐商段研究論證了4種方案：1、深藍(lán)線方案，設(shè)碭山黃口蕭縣北三站。2、紅線方案，設(shè)碭山南永城北蕭縣北方案（采納方案）。3、綠線方案，設(shè)兩省交界處的條河鄉(xiāng)種寨村站和蕭縣北站方案。4、淺藍(lán)方案，設(shè)夏邑永城北蕭縣北站方案。4個(gè)方案都沒有取道老隴海鐵路，原因從下圖就一目了然——紫色的就是鄭徐客專，線路恰巧與兩邊的沒空采礦區(qū)擦肩而過。

上圖來自鐵俠客

再問，為什么4個(gè)方案中，選擇了方案二？逐個(gè)分析。

方案一優(yōu)勢在于和既有線路距離近，可利用既有線路的一些資源，但穿過碭山縣城，拆遷成本高，輻射人口少，盈利性較差。方案二優(yōu)勢在于經(jīng)過芒碭山景區(qū)，可吸引旅游客流，缺點(diǎn)是線路距離最長。方案三是距離最短的方案，應(yīng)該比既有線路長不了太多，但設(shè)站位置偏僻，應(yīng)該不會有什么客流。方案四感覺是真正的最佳方案，輻射人口廣，客流優(yōu)于方案二（因?yàn)橄囊乜h經(jīng)濟(jì)、人口都高于碭山），距離短于方案二，缺點(diǎn)是要拆遷商丘東部的小鎮(zhèn)，成本略高。

乍看之下，方案二、三、四各有利弊，怎樣權(quán)衡自然要摻雜進(jìn)更多省際利益的均衡。選方案一，河南省不太愿意，因?yàn)楹幽舷朐谟莱窃O(shè)個(gè)站。選方案四安徽不愿意，這樣鄭徐就變成一條河南的鐵路了，而且他們也想在碭山設(shè)站。方案三，看似折中，實(shí)際上兩邊不討好。結(jié)果，為平衡兩省利益，選擇了折中的方案二。

河南希望永城縣設(shè)站也是情有可原。知乎網(wǎng)友 @北極介紹道，永城縣是人口大縣，河南省直管市，中國百強(qiáng)縣，全國六大無煙煤基地之一和河南省最大的煤化工基地，這樣一個(gè)百強(qiáng)縣卻一直沒有客運(yùn)火車站。就像京滬高鐵要在濟(jì)南和南京設(shè)站一樣，河南省有必要要求在永城設(shè)站。而碭山縣和蕭縣不管是人口還是經(jīng)濟(jì)水平都低于永城縣。

這樣一出二進(jìn)，我們紙上談兵都要大費(fèi)周折，更何況實(shí)際操作。所費(fèi)時(shí)間、人力可想而知。

好在，盡管千呼萬喚，鄭徐高鐵總算是拿下了跑起來了。這件事上，結(jié)果比過程重要得多，開通就是改變中國交通網(wǎng)的大事。當(dāng)然，這也只是一個(gè)開始。中國高鐵的雄心不止于此，更加密集的“八縱八橫”高鐵主通道已經(jīng)規(guī)劃。到2025年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)17.5萬公里，其中高鐵3.8萬公里，比2015年底翻一番。

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