【文/觀察者網(wǎng) 吳婭坤】據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》1月2日?qǐng)?bào)道，2017年元旦當(dāng)天，花了80多年時(shí)間和45億美元才興建完成的紐約市地鐵第二大道線終于通車，但僅通車半小時(shí)就發(fā)生信號(hào)故障，列車服務(wù)受阻，乘客需等候超過10分鐘才能登車。

紐約市政府早在1929年已構(gòu)思興建第二大道線，但工程因預(yù)算問題多番停頓，輾轉(zhuǎn)花了80多年才建成，耗資45億美元。

新線長(zhǎng)3.2公里，沿曼哈頓上東城的第二大道行駛，分別在第96街、第86街及第72街交界設(shè)有車站，并在列克星敦大道及第63街接駁其他路線。據(jù)估計(jì)，新線每天能接載約20萬名乘客，有助紓緩目前擠迫的地鐵網(wǎng)絡(luò)。

第二大道線原方案是橫跨整個(gè)曼哈頓區(qū)，如今規(guī)模大幅縮水，新線只途經(jīng)較富裕地區(qū)，未能照顧低收入人士及住所離地鐵站較遠(yuǎn)的少數(shù)族群。

僅通車半小時(shí)就發(fā)生信號(hào)故障，大掃乘客興致

對(duì)于這條等了80多年才建好的新地鐵線，本來紐約民眾對(duì)此都是興致勃勃的。50歲的伊恩住在上東區(qū)，接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)，伊恩說，“這對(duì)于我們的一生來說，是件大事?！?8歲的喬伊說，“為這事，我等了68年?！?

在元旦當(dāng)天開通時(shí)，紐約市市長(zhǎng)美國(guó)紐約州州長(zhǎng)安德魯·科莫也在現(xiàn)場(chǎng)，并通過地鐵內(nèi)的廣播向大家宣布這條鐵路正式開通。

他還打趣說，“大家請(qǐng)放心乘座這趟列車，因?yàn)檫@趟列車的司機(jī)不是我。”

但十分令人失望的是，這條線路僅通車半小時(shí)就發(fā)生了信號(hào)故障。

在新建成的第96街站臺(tái)上，一位乘客稱，“截至目前每趟車都晚點(diǎn)了”，他表示，就算是在里約熱內(nèi)盧和墨西哥城，地鐵的狀況都要更好。其他等待的乘客們紛紛表示同意，并抱怨已經(jīng)等待了快10分鐘。

“我在第二大道線路上，它停在了Lex-63站，司機(jī)說是因?yàn)槌诵盘?hào)故障”

“盡管火車站發(fā)布了錯(cuò)誤的消息，我乘坐的這趟車還是開到了我想去的站。”

此外，有乘客當(dāng)日在車廂發(fā)現(xiàn)一袋垃圾，他拍照上傳社交網(wǎng)站，并附上一句：“通車才23分鐘，人們就開始亂拋垃圾?！?

70年才建好一條只有三個(gè)站的地鐵線

據(jù)美國(guó)新聞網(wǎng)站《每日野獸》（The Daily Beast）稱，1929年9月的時(shí)候，紐約的房地產(chǎn)業(yè)主都覺得自己聰明極了。當(dāng)時(shí)的房產(chǎn)經(jīng)紀(jì)人們告訴《紐約時(shí)報(bào)》，第二大道沿線的房產(chǎn)擁有者在與他們接洽時(shí)，趾高氣昂地說，“提價(jià)50%，否則我就不賣了”。

事實(shí)上，當(dāng)時(shí)關(guān)于第二大道沿線地鐵的建設(shè)就已經(jīng)籌謀了快十年。公告之后，從東布朗克斯到布魯克林沿線的物業(yè)價(jià)格一路暴漲，當(dāng)時(shí)人們都預(yù)計(jì)在接下來的一個(gè)月內(nèi)，沿途的十幾座大樓會(huì)全部易手，因?yàn)橥稒C(jī)者們已經(jīng)在蠢蠢欲動(dòng)了。

那么，之后發(fā)生了什么呢？好吧，其實(shí)什么都沒有發(fā)生。

1930年，紐約市對(duì)于規(guī)劃這條地鐵線路舉行了聽證會(huì)。

1931年，這條線路開啟了初步建設(shè)工作。但就在這時(shí)候，周邊企業(yè)組成了“聯(lián)合公民委員會(huì)”，迫使城市制定具體的建設(shè)成本，并公布預(yù)算的具體賬目數(shù)據(jù)。

到了1934年，附近的一位居民發(fā)起抵制，拒絕政府在該條地鐵修建好之前拆除第二大道上的高架道路（然而，這條高架路還是在6年之后被拆除了）。

1935年，地鐵項(xiàng)目告吹，紐約交通局長(zhǎng)在廣播里告訴布魯克林居民這是因?yàn)榇笫挆l使得物價(jià)慘跌，以致于政府債臺(tái)高筑，“這條地鐵線還將無限期推遲，這一點(diǎn)是無可避免的?！?

直到40年后，政府重新掌控了紐約的所有地鐵后，這個(gè)項(xiàng)目才被重新提上日程。

但是，新一波的財(cái)政危機(jī)又來了，然后該項(xiàng)目計(jì)劃再次擱淺。

20世紀(jì)70年代的這次危機(jī)有兩個(gè)原因。

一方面，直到70年代末，紐約市的財(cái)政都沒有實(shí)現(xiàn)收支平衡，城市建設(shè)什么的都是“當(dāng)一天和尚撞一天鐘”，根本沒有優(yōu)先級(jí)和長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮的概念，沒錢建了，就停下來。

另一方面，整個(gè)美國(guó)當(dāng)時(shí)的狀況都是缺乏遠(yuǎn)見。絕大部分的財(cái)政收入都用于了保障公共住房和福利性社會(huì)支出，而非基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

后來，經(jīng)過一段時(shí)間的調(diào)整，紐約的財(cái)政狀況慢慢有所好轉(zhuǎn)。

于是，在10年前，2007年，這條線路又開始修建了。

但民眾又開始質(zhì)疑它是否可以將這一超級(jí)工程完成得好。

全長(zhǎng)3.2公里的地鐵，美國(guó)造花了45億美元，中國(guó)造只要花16億人民幣

2007年的時(shí)候，這條地鐵的建造方，紐約地鐵公司稱這個(gè)項(xiàng)目的總花費(fèi)不會(huì)超過40億美元，但據(jù)2016年12月披露的消息，這條僅有三站的地鐵線路總造價(jià)超過了45億美元。

隧道及地下工程專家，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕曾表示，中國(guó)地鐵的建造成本基本上在每公里5億人民幣左右，那么像紐約第二大道的這條全長(zhǎng)3.2公里地鐵，如果是在中國(guó)建，大約只需要花費(fèi)16億元人民幣，而美國(guó)花了45億美元，幾乎相當(dāng)于中國(guó)的20倍。

那么，是什么讓第二大道這段地鐵的成本如此高昂呢？

首先，這條線路和紐約市的另一個(gè)輸水隧道大基建項(xiàng)目同時(shí)開工，而紐約的基建承包商就這么多，大項(xiàng)目之間面臨著承包商爭(zhēng)奪戰(zhàn)，這就推高了項(xiàng)目的成本。

不僅承包商，鋼筋、水泥也在被爭(zhēng)奪，所以原材料的價(jià)格也上升了。尤其是當(dāng)時(shí)中國(guó)也在大搞基建，對(duì)于鋼鐵和水泥的需求也很高，國(guó)與國(guó)之間爭(zhēng)東西，就更可怕了。

其次，紐約的勞動(dòng)力成本實(shí)在是太高了。根據(jù)美國(guó)州和聯(lián)邦的規(guī)定，一個(gè)基建工人每小時(shí)的最低工資是79.63美元，一個(gè)焊工每小時(shí)的最低工資是96.69美元。而且，工人背后有著強(qiáng)大的工會(huì)支撐，在紐約挖一條隧道，使用的工人數(shù)量基本是歐洲的2到5倍。

此外，聯(lián)邦和紐約市之間的矛盾也加劇了這條地鐵線路建造的成本。聯(lián)邦政府要求建這條道路全部用“國(guó)貨”，但紐約市反駁說，他們用的油管、閥門、噴嘴什么的都不是最終產(chǎn)品。這個(gè)問題爭(zhēng)了一年多，最后法院裁決說，錯(cuò)的是紐約市。沒有辦法，這些東西只能全部換掉。

還有，這個(gè)項(xiàng)目和紐約的其他大項(xiàng)目一樣，紐約交通建設(shè)管理部門無法妥善協(xié)調(diào)好公共部門與私人承包商之間的關(guān)系，只能是一組工人干完活之后，另一組工人才能繼續(xù)下一個(gè)步驟，而一步延期，步步延期，最終導(dǎo)致“多米諾骨牌”效應(yīng)。

最后，紐約的基建項(xiàng)目還受到了其他類型財(cái)政支出的壓力。比如原來每年紐約在養(yǎng)老金上要支出98億美元，而這個(gè)項(xiàng)目開建，紐約就只能拿出70億美元來供給養(yǎng)老金支出了。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，文章內(nèi)容純屬作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表平臺(tái)觀點(diǎn)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載，否則將追究法律責(zé)任。關(guān)注觀察者網(wǎng)微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。