總結(jié)：造車成敗七要素

造車企業(yè)造車受阻的原因是多種多樣的，通常一個(gè)企業(yè)遭遇挫折不是單一因素造成的。吉利、奇瑞和比亞迪成功道路雖然各有不同，但是有一定共性，強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)、精準(zhǔn)的車型定位都是其成功的核心因素。

通過以上分析，華泰證券指出，真正能取得最后勝利的企業(yè)應(yīng)該具有以下素質(zhì)（按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來看，目前威馬汽車、蔚來汽車、云度新能源、萬向汽車等處于比較領(lǐng)先的位置）：

1、資金充足，強(qiáng)大的資本市場融資能力。

汽車行業(yè)是一個(gè)“資本+技術(shù)”密集型行業(yè)，造車需要大量的前期資本投入，據(jù)初步估算，造車新勢力要想實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)汽車，至少要準(zhǔn)備200億現(xiàn)金。

樂視、美的、青年蓮花等造車失敗都是因?yàn)橘Y金鏈斷裂，企業(yè)難以繼續(xù)融資支持造車的后續(xù)投入，造成車型難以更新，錯(cuò)過市場良機(jī)。蔚來汽車和特斯拉都具有很強(qiáng)的融資能力，在資本市場上迅速融資，支持早期投入。

特斯拉能夠盡快 IPO 上市，實(shí)現(xiàn)二級市場融資，解決了其多年虧損帶來的現(xiàn)金流問題。對造車新勢力來說，盡早上市，在二級市場上融資支持后續(xù)的造車支出，無疑是一條明路。

2、擁有自己的核心技術(shù)研發(fā)。

特斯拉從2003年開始，進(jìn)行大量的研發(fā)投入。特斯拉之所以能走向成功和它堅(jiān)持自制有關(guān)系。它的競爭對手Fisker和Coda都采用了代工模式，代工模式雖然能讓企業(yè)盡快造出新車，同時(shí)節(jié)省了成本，但品質(zhì)控制得不到保證，交貨時(shí)間不能保證，都對品牌形象造成了較大的損害，最終這兩家競爭對手都失敗了。

在中國，吉利收購沃爾沃吸收其造車技術(shù)，奇瑞持續(xù)投入發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)，比亞迪新能車擁有核心電池技術(shù)。一個(gè)成功的造車企業(yè)必須擁有自己的核心研發(fā)能力。

3、擁有專業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)。

對于初創(chuàng)企業(yè)，創(chuàng)始人和聯(lián)合創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)是整個(gè)企業(yè)的靈魂。擁有一支懂汽車行業(yè)的團(tuán)隊(duì)至關(guān)重要，來自傳統(tǒng)車企的“汽車人” 配上來自新興互聯(lián)企業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)人”似乎成為這一輪造車潮中車企高管的標(biāo)配。

春蘭造車失敗的例子，從側(cè)面反映了跨界造車企業(yè)相信專業(yè)汽車團(tuán)隊(duì)重要性。“隔行如隔山”，空降不懂汽車的高管無疑對新造車企業(yè)的戰(zhàn)略方向把握是一種傷害。

一個(gè)新造車企業(yè)聘請傳統(tǒng)汽車行業(yè)的“大佬”不要過多，避免失去強(qiáng)有力的決策者，造成管理層之間的矛盾。和諧富騰的分拆一定程度上是因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)過于豪華，造成重心分散。

4、成功的產(chǎn)品定位。

第一款量產(chǎn)車的銷售情況往往決定了資本市場對造車企業(yè)的信心，所以第一款量產(chǎn)車的產(chǎn)品定位對于企業(yè)來說至關(guān)重要。

Coda，定位中低端車型，但是產(chǎn)品造型老舊，質(zhì)量一般，價(jià)格偏高，難以同傳統(tǒng)車企的同類產(chǎn)品競爭，最終導(dǎo)致造車失?。蝗A翔集團(tuán)、吉奧汽車都是因?yàn)樵?2004 年過早的定位 SUV 產(chǎn)品，市場認(rèn)可度不高，導(dǎo)致產(chǎn)品銷售情況不佳，后期投入吃力。

特斯拉定位高端智能化、純電動(dòng)汽車，以完全不同于傳統(tǒng)燃油車的科技感，吸引了市場注意力，加速了產(chǎn)業(yè)變革。如何和相同價(jià)位傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的電動(dòng)車競爭，是所有造車新勢力必須回答的問題。

5、成功的營銷策略。

“體驗(yàn)店+互聯(lián)網(wǎng)+直銷”模式——營銷模式的創(chuàng)新是特斯拉給汽車行業(yè)帶來的寶貴財(cái)富之一。

特斯拉不使用傳統(tǒng)媒體投放廣告，而是采用互聯(lián)網(wǎng)口碑營銷，以炫酷、科技和環(huán)保的理念成功吸引高端客戶；首批用戶都是明星等社會(huì)名流，給品牌高端時(shí)尚的定位；之后，特斯拉品牌開始下沉，推出Model 3試圖在中端市場實(shí)現(xiàn)大規(guī)模銷售。

此外，特斯拉的銷售是頗具特色的線上線下結(jié)合的直銷模式，不再設(shè)立傳統(tǒng)的4S店，而是開體驗(yàn)店，客戶體驗(yàn)滿意之后，直接線上下單，實(shí)現(xiàn)直銷，節(jié)約成本。

如何在新能源車的紅海中通過成功的營銷，使自己站穩(wěn)腳跟，也是決定造車新勢力生死存亡的問題。

6、盡快獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

拿不到新能源車生產(chǎn)資質(zhì)是新勢力造車的攔路虎。

空調(diào)巨頭奧斯特就是因?yàn)檎咦兏?，無法獲得造車資質(zhì)，最終無奈退出造車行列。之前的造車新勢力為了獲得生產(chǎn)資質(zhì)，采取了代工、收購整車廠等方法。

無疑盡早獲得生產(chǎn)資質(zhì)，占得先機(jī)，對造車新勢力來說十分重要目前。國家已經(jīng)發(fā)放16個(gè)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，其中屬于造車新勢力的有前途汽車、江蘇敏安、萬向集團(tuán)、重慶金康、國能新能源、云度新能源、浙江合眾。之前獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的大多是傳統(tǒng)車企的子公司或者像萬向集團(tuán)、江蘇敏安這種零部件企業(yè)跨界造車。

新成立的互聯(lián)網(wǎng)造車還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的，這似乎是造車新勢力必須邁過的一道難關(guān)。

7、股東和諧，股權(quán)情況穩(wěn)定。

多股東結(jié)構(gòu)的造車勢力很容易因?yàn)楣蓶|之間實(shí)力不對等，造成決策混亂，最終導(dǎo)致失敗。股權(quán)穩(wěn)定是造車成功的基石。

吉奧汽車造車失敗主要原因就是廣汽和繆雪中雙方實(shí)力不對等，在重大戰(zhàn)略問題上產(chǎn)生分歧，最終導(dǎo)致企業(yè)停滯不前。波導(dǎo)集團(tuán)和南汽也是在戰(zhàn)略選擇上，產(chǎn)生分歧，最終波導(dǎo)集團(tuán)撤資退出，造車失敗。造車新勢力和諧富騰的失敗一定程度上也是因?yàn)楣蓶|富士康撤資。

展望：艱難險(xiǎn)阻

新造車除了資金、技術(shù)、生產(chǎn)、銷售等門檻，還有將面臨以下三個(gè)問題：

1、可能的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)

2012年6月，國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)是：到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá) 200 萬輛。但是，中國經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項(xiàng)目超過了200個(gè)，相關(guān)投資金額高達(dá)10000億元人民幣以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》設(shè)定目標(biāo)的10倍。

新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃過剩（規(guī)劃產(chǎn)能 可能將達(dá)到標(biāo) 國家設(shè)定目標(biāo)10倍），未來可能有一場慘烈的“廝殺”，勝者為王。

2、BAT采取合作策略，并不直接參與造車

百度研發(fā)智能汽車之初便與數(shù)十家傳統(tǒng)車企進(jìn)行合作，只提供網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等軟件部分。2017年上海車展期間，百度發(fā)布 Apollo 自動(dòng)駕駛計(jì)劃后與奇瑞簽約；2017年7月3日，百度與一汽簽署合作協(xié)議。

阿里與百度類似，研發(fā) YunOS 操作系統(tǒng)與上汽乘用車合作，16年推出了爆款車型榮威RX5，并大獲成功。

騰訊在汽車領(lǐng)域采取多點(diǎn)布局策略，入股特斯拉、蔚來汽車、滴滴等，觸手伸至自動(dòng)駕駛技術(shù)、車載硬件、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)出行、二手車交易、P2P 租車、汽車后市場 O2O 等幾乎所有領(lǐng)域。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭不自己涉足造車行業(yè)，而采用合作模式，說明造車確實(shí)頗有難度。

3、量產(chǎn)車型逐步推出，大考在即

從歷次造車史來看，造車潮都是在政策、技術(shù)變革和需求拉動(dòng)三者驅(qū)動(dòng)下形成的。每次造車潮都會(huì)出現(xiàn)幾十家甚至上百家的造車企業(yè)，但每次能成為勝者的僅僅就是兩三家而已。

車東西認(rèn)為，新造車為汽車市場帶來了新的科技感、設(shè)計(jì)感、體驗(yàn)感和營銷模式，特別是“ 體驗(yàn)店+互聯(lián)網(wǎng)+直銷 ”，為傳統(tǒng)4S店提供了創(chuàng)新與補(bǔ)充。而新能源化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化是新造車對杠老牌車企的落點(diǎn)，預(yù)計(jì)將帶來汽車電子產(chǎn)業(yè)的崛起。總的來說，要想造車成功，經(jīng)驗(yàn)、團(tuán)隊(duì)、資金、戰(zhàn)略、技術(shù)、生產(chǎn)資格、營銷手段、市場靈敏度，一個(gè)都不能少。