（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）2月17日，有媒體從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，寧德時(shí)代近期正向車企主動(dòng)推出“鋰礦返利”計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)電池降價(jià)。在此計(jì)劃下，未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算。

消息人士還透露，該計(jì)劃并非針對(duì)所有客戶，而是面向理想、蔚來、華為、極氪等戰(zhàn)略客戶。同時(shí)，參與這項(xiàng)合作的車企需承諾約80%的電池從寧德時(shí)代處采購。合作簽署后，將于今年第三季度開始供貨。

寧德時(shí)代麒麟電池 圖片來源：視覺中國

消息人士還稱，“鋰礦返利”適用客戶是被寧德時(shí)代視為國內(nèi)出貨量較高的公司，特斯拉不在其中。

觀察者網(wǎng)就此向?qū)幍聲r(shí)代求證，截至發(fā)稿尚未得到回應(yīng)。

寧德時(shí)代是全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，與主流新能源車企均存在供貨關(guān)系。根據(jù)韓國電池市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)，2022年，寧德時(shí)代裝機(jī)量為191.6GWh，同比增長92.5%，市場(chǎng)份額達(dá)到37%，接近第二名LG的三倍。

即使除去中國這個(gè)全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，寧德時(shí)代去年在海外的裝機(jī)量仍高達(dá)48.8GWh，同比增長131.0%，市場(chǎng)份額達(dá)22.3%。

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車主要的成本組成部分。疫情期間，電池原材料的成本上漲嚴(yán)重影響了車企的盈利能力，導(dǎo)致新能源車價(jià)格居高不下。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2022年中國鋰電池出貨655GWh，同比增長100%。去年國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰的平均價(jià)格約48萬元/噸，全年最高價(jià)格達(dá)到近60萬元/噸。因而廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾笑稱，自己是在給寧德時(shí)代打工。

然而隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡、新能源車銷量增長率降低，以及電量更低的插電混動(dòng)汽車銷量增長等因素疊加，進(jìn)入2023年后，鋰電價(jià)格出現(xiàn)回落。上海鋼聯(lián)2月16日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)不到45萬元/噸。不過GGII預(yù)計(jì)，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格今年第二季度才會(huì)迎來市場(chǎng)拐點(diǎn)。

2月17日，中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)車百人會(huì)副理事長歐陽明高在中國電動(dòng)汽車百人論壇專家媒體交流會(huì)中表示，今年國內(nèi)鋰離子電池出貨量約10億kWh（約合1000GWh），增長率將大幅下降。市場(chǎng)需求一旦緩解，將拉低價(jià)格，預(yù)計(jì)今年下半年碳酸鋰價(jià)格將降至35萬-40萬元/噸，而要保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，較為合理的平衡價(jià)格區(qū)間則為30萬-40萬元/噸。

目前，動(dòng)力電池電芯主要由三元鋰和磷酸鐵鋰兩種材料構(gòu)成，盡管寧德時(shí)代等企業(yè)也曾發(fā)布更低成本更低的鈉離子電池技術(shù)，但至今尚未進(jìn)行規(guī)模化應(yīng)用。

上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，截至目前磷酸鐵鋰電芯成本為0.53元/Wh，而三元鋰電芯成本回落至0.73元/Wh以下。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一旦鋰電價(jià)格出現(xiàn)大幅下降，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的成本差距將進(jìn)一步縮小。對(duì)于以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪等企業(yè)而言，市場(chǎng)環(huán)境將形成更大的壓力，新一年中國新能源汽車的價(jià)格內(nèi)卷也將更為白熱化。

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