波音給出“錯(cuò)誤”數(shù)據(jù)，影響評(píng)估結(jié)果

在這種氛圍下，MCAS的系統(tǒng)安全分析，僅僅是認(rèn)證工作所需要的海量文件中的一部分，但被交給了波音公司。

波音公司向聯(lián)邦航空局提供的原始文件中這樣有一份說明，其中規(guī)定MCAS可轉(zhuǎn)動(dòng)水平尾翼的限制為0.6度，讓飛機(jī)機(jī)頭下掉的最大物理限制為5度。

但是，在印尼獅航墜機(jī)后，波音公司首次向航空公司提供有關(guān)MCAS的詳細(xì)信息公告中稱，MCAS的權(quán)限為2.5度。

這個(gè)數(shù)字對(duì)于FAA的工程師來說是全新的，他們?cè)诖饲暗陌踩u(píng)估中只獲知的是0.6度。

一位FAA工程師表示，“FAA認(rèn)為這架飛機(jī)的設(shè)計(jì)極限是0.6，這和其他外國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)知道的一樣”，“這個(gè)數(shù)字會(huì)對(duì)飛機(jī)涉及的危險(xiǎn)評(píng)估產(chǎn)生影響?！?

更高的限制角度意味著，每次觸發(fā)MCAS啟動(dòng)時(shí)，都會(huì)導(dǎo)致比原始安全分析文檔所顯示的出現(xiàn)更大角度的尾翼運(yùn)動(dòng)。

曾參與MAX客機(jī)認(rèn)證的前FAA安全工程師，以及作為FAA授權(quán)代表參與MAX工作的前波音飛行控制工程師都表示，這些安全分析數(shù)據(jù)必須得到更新，從而反映飛機(jī)測(cè)試中最準(zhǔn)確的飛行信息。

前FAA工程師表示，“這些數(shù)字應(yīng)該與飛行測(cè)試和飛機(jī)配備的任何設(shè)計(jì)相匹配?！?

不過，前波音飛行控制工程師也稱，“最新的數(shù)字有可能不會(huì)出現(xiàn)在報(bào)告中，因?yàn)橹灰麄冊(cè)趯彶楹笳J(rèn)為這些差異不會(huì)改變結(jié)論或增加危險(xiǎn)評(píng)估的嚴(yán)重性。”

如果最終的安全評(píng)估文件做了部分更新，那么在文件中的某些地方肯定仍然包含0.6度的限制，并且這個(gè)更新沒有在FAA技術(shù)評(píng)估小組中被廣泛告知。

“沒有一個(gè)工程師意識(shí)到存在一個(gè)更高的限制，”FAA的另一位現(xiàn)任工程師說。

同時(shí)，系統(tǒng)安全分析中的另一個(gè)元素放大了這個(gè)數(shù)字的差異：每次觸發(fā)MCAS時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)移動(dòng)尾翼的權(quán)限都會(huì)啟動(dòng)；它可以被多次觸發(fā)，就像印尼獅航航班所出現(xiàn)的問題一樣。

FAA一位現(xiàn)任安全工程師表示，每當(dāng)獅航航班的飛行員重新設(shè)置控制開關(guān)、將飛機(jī)往后拉抬時(shí)，MCAS就會(huì)啟動(dòng)，并“允許新的2.5度增量”，“所以，一旦它們推動(dòng)幾次后就會(huì)完全停止”，這意味平尾運(yùn)轉(zhuǎn)到最大角度。

前波音飛行控制工程師、現(xiàn)為航空電子及衛(wèi)星通信顧問的彼得·萊姆（Peter Lemme）表示，由于每次使用時(shí)MCAS都會(huì)重置，“它實(shí)際上擁有無限的權(quán)力。”

萊姆認(rèn)為，“它有完全的權(quán)力將平尾運(yùn)動(dòng)到最大值”，但“沒有必要這樣做。沒有人應(yīng)該同意給予它無限權(quán)力。”

在獅航的初步調(diào)查報(bào)告中，黑匣子數(shù)據(jù)顯示，在這一循環(huán)動(dòng)作重復(fù)21次后，機(jī)長(zhǎng)將控制權(quán)移交給副機(jī)長(zhǎng)。當(dāng)MCAS把機(jī)頭往下推兩到三次時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)只按了兩下開關(guān)就會(huì)做出反應(yīng)。在2.5度的權(quán)限下，兩個(gè)未經(jīng)校正的MCAS系統(tǒng)循環(huán)足以達(dá)到最大的機(jī)頭下推效應(yīng)。

此外，獅航黑匣子數(shù)據(jù)還顯示，在最后幾秒鐘，機(jī)長(zhǎng)恢復(fù)了控制，并以很大力量將飛機(jī)拉升回來，但為時(shí)已晚。飛機(jī)以每小時(shí)500英里的速度向大海俯沖。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)失?。褐挥袉我粋鞲衅?/strong>