【編譯/觀察者網(wǎng) 齊倩】堵了近6天后，蘇伊士運河終于在29日恢復(fù)通航。這一次全球矚目的“大堵車”事故，暴露了國際海運通道的脆弱性，同時也讓外媒注意到中歐陸路運輸系統(tǒng)的優(yōu)勢。

近日，英國《金融時報》發(fā)現(xiàn)，面對海路運輸?shù)募b箱短缺、高成本和延誤問題，中國制造商正尋求通過陸路出口商品。來自歐洲國家訂單的增加，同樣推動了中歐班列貨運量的大幅增長。

《金融時報》：制造商轉(zhuǎn)向中國“鋼鐵駝隊”

前不久，中國臺灣地區(qū)長榮海運集團運營的集裝箱貨輪“長賜號”（Ever Given）從中國深圳鹽田港駛往荷蘭鹿特丹港，在經(jīng)過蘇伊士運河時發(fā)生事故，橫向卡在運河中導(dǎo)致航道被堵。經(jīng)過數(shù)天的疏浚和挖掘，蘇伊士運河終于在3月29日通航。

這場“堵車”危機削弱了全球供應(yīng)鏈，迫使至少400艘船只原地等待或被迫改道，也給各方帶來了巨大的經(jīng)濟損失：運河方面每天會損失1400萬美元左右，亞歐之間的貨物運輸損失達到每天近百億美元。

由此，國際海運通道的脆弱性暴露無遺。正在此時，《金融時報》注意到中歐陸路運輸系統(tǒng)的優(yōu)勢。

“長賜號”橫向卡在蘇伊士運河航拍圖，圖自塔斯社

3月28日，《金融時報》在題為《中國正采用鐵路將貨物運輸?shù)綒W洲》一文中，將中歐班列稱作來自中國的“鋼鐵駝隊”（steel camels）。

文章稱，中國率先在新冠疫情中復(fù)蘇，而處于疫情封鎖中的國家加大了對中國電子產(chǎn)品、家用電器等制造業(yè)產(chǎn)品的需求。這些因素導(dǎo)致了中國在2020年下半年主導(dǎo)了全球貿(mào)易。

但因為海路運輸?shù)募b箱短缺、高成本和延誤問題，中國制造商正逐步放棄海運。對于他們來說，通過俄羅斯和中亞的陸路出口成為一個有吸引力的替代選擇。

義烏一家健身器材公司的銷售人員方女士（Nina Fang）說，她的生意通常是通過海運出口的，但從去年年中開始，海運價格就開始“飛漲”，交通時間也翻了一番，于是她選擇鐵路了。

除了運輸效率外，來自歐洲國家訂單的增加以及“一帶一路”倡議下貨運路線的增加，同樣推動了中歐班列貨運量的大幅增長。

歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國超過美國成為歐盟最大的商品貿(mào)易伙伴，歐洲國家從中國的進口總額增長6%，至3840億歐元（合人民幣2.95萬億元）。

彭博社首席經(jīng)濟學(xué)家奧里克曾表示，中國“一帶一路”倡議的速度和規(guī)模不限于地區(qū)，而是試圖在經(jīng)濟上“出口自己的生產(chǎn)能力，并為本國企業(yè)創(chuàng)造新的市場和利潤”。因為中國擁有世界領(lǐng)先的建筑公司，有巨大的生產(chǎn)鋼鐵和水泥的能力。

《金融時報》援引數(shù)據(jù)稱，在2021年前兩月，從中國開往歐洲的貨運列車超過2000列，是一年前同一時間的兩倍。上海代理商王女士（Fiona Wang）表示：“盡管中歐班列不斷增加運力，但仍然不夠?！?/strong>