【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 科工力量】

隨著多家鋰電行業(yè)上市公司業(yè)績報告的出爐，在鋰價動蕩的2023年，企業(yè)業(yè)績也存在著兩極分化的現(xiàn)象。寧德時代有望再次成為中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最賺錢的上市公司，而天齊鋰業(yè)等企業(yè)則出現(xiàn)虧損或凈利潤下跌。

回望中國鋰電企業(yè)在2023年的掙扎和奮斗，內(nèi)卷與出?？峙率遣煌偨Y(jié)里的“最大公約數(shù)”。

中國鋰電出海遭遇波折

這一年的1月初，國內(nèi)碳酸鋰現(xiàn)貨市場還運(yùn)行在50萬元/噸的水平，而到了2023年末，碳酸鋰價格已跌破10萬元/噸，作為鋰離子電池核心原料，碳酸鋰市場這一年“李有田下山”式的狂飆，恰是產(chǎn)業(yè)鏈上下游參與者的縮影。

從食品、鞋服、家具、文創(chuàng)上市公司爭相跨界，到上下游全面產(chǎn)能過剩，過于劇烈的轉(zhuǎn)折令人措手不及，回顧業(yè)內(nèi)大佬劉金成2022年末的警告：“預(yù)計最晚后年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，而唯一不會出現(xiàn)過剩的是質(zhì)量上乘、成本低的電池產(chǎn)品”，可現(xiàn)實證明，“質(zhì)量上乘、成本低的電池產(chǎn)品”同樣難以逃脫供過于求以及隨之而來的慘烈價格內(nèi)卷。

億緯鋰能董事長劉金成。圖片來源：湖北網(wǎng)絡(luò)廣播電視臺

2023年底，公開市場上，方殼磷酸鐵鋰動力電池電芯報價已經(jīng)跌至0.4元/WH（而年初的價格為0.8-0.9元/WH)，頭部車企往往還可以拿到更低廉的供應(yīng)商報價。這樣的價格，不能不讓許多行內(nèi)人士感到“刷新三觀”，對相當(dāng)比例的鋰電電芯制造企業(yè)來說，這意味著即便不要一分錢利潤，也無法覆蓋原材料投入與人工、機(jī)器設(shè)備成本。

同在2023年，出海無疑是中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈整齊劃一的動作。根據(jù)行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，2023年中國鋰電池產(chǎn)品海外裝機(jī)量已超過100GWh，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)海外產(chǎn)能投資合計超過2000億元人民幣。

雖然“外卷”的商業(yè)模型看起來如此美好：產(chǎn)品售價高、毛利高、能源成本低、政府補(bǔ)貼大，但當(dāng)所有人都形成共識性預(yù)期并集體行動，那么得到的結(jié)果往往就是南轅北轍。

事實上，面對中國鋰電產(chǎn)品與產(chǎn)能的大舉涌入，美國與歐盟這兩大經(jīng)濟(jì)體均在2023年產(chǎn)生了明顯的“排異反應(yīng)”。

其中，美國政客的風(fēng)格無疑最為簡單粗暴，打著“國家安全”的大旗肆無忌憚打壓中國企業(yè)，甚至鬧出了寧德時代儲能電池會刺探美軍基地情報的笑話，2023年年底正式出臺的美國新能源汽車補(bǔ)貼實施細(xì)則，更是為中國鋰電企業(yè)量身定做了所謂“受關(guān)注外國實體”身份，只要電池價值鏈上有超過25%的中企份額，就無法獲得稅收抵免優(yōu)惠。

與美國人相比，歐洲市場對中國鋰電產(chǎn)業(yè)的回應(yīng)更為精巧卻也暗藏機(jī)鋒，如歐盟新電池法明確規(guī)定了鋰電池碳足跡聲明要求，且后續(xù)極大概率將以產(chǎn)品碳足跡表現(xiàn)阻斷部分產(chǎn)品進(jìn)口，至于產(chǎn)品碳足跡的核算標(biāo)準(zhǔn)誰說了算？當(dāng)然是歐洲人自己。

2023年11月22日，江西新余，工人趕制鋰電新能源出口訂單。圖：視覺中國

鋰電行業(yè)的“科技敘事”褪色

在內(nèi)卷與出海的喧囂擾攘背后，2023年諸多行業(yè)新現(xiàn)象，也使值得更深一度思考的論題浮現(xiàn)：鋰電產(chǎn)業(yè)，該如何做深價值？

當(dāng)下于盈虧一線間掙扎的鋰電產(chǎn)業(yè)身上，“科技范”與“未來感”的濾鏡似乎褪色許多。

曾幾何時，當(dāng)公眾談起鋰電，躍然于心智中的儼然是一副全球能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)變革的科幻長卷，然而2023年，即便馬斯克鄭重推出了所謂的秘密宏圖第三篇章，闡述了其實現(xiàn)全球清潔能源轉(zhuǎn)型的“可行方案”，卻依然沒有激起多少資本市場浪花，新能源車及高度與其綁定的鋰電概念，在全球資本市場普遍遭遇估值回吐。

癥結(jié)或許在于，新能源汽車加速滲透的共識，正在市場現(xiàn)實面前走向分化。2023年，豐田繼續(xù)以1120萬輛的新車銷售量繼續(xù)位居全球最大車企寶座，總銷量同比增長7.2%，然其中純電與插電混動汽車銷量合計占比卻不到5%，幾乎可忽略不計。這樣的表現(xiàn)，折射出全球?qū)用?，傳統(tǒng)燃油車的市場“大盤”依然穩(wěn)健，也對新能源汽車市場滲透的動力學(xué)問題提供了新的啟示。

的確，新能源汽車在部分區(qū)域市場、尤其是在中國市場經(jīng)歷了超乎尋常的崛起，不過伴隨的卻是本土市場參與者對短期盈利能力的取舍，盡管這成功為中國車企確立了在電動化浪潮中的先發(fā)優(yōu)勢，然而卷出天際的中國新能源車市，卻也意外探明了消費(fèi)者需求的階段性限度。

2023年即便在中國國內(nèi)市場，純電動汽車滲透率整體也已進(jìn)入盤整格局，與此同時，插混/增程汽車滲透率快速提高，顯示出終端消費(fèi)者對漸進(jìn)式過渡的青睞，純電動汽車這一年力推的快充、大電池等產(chǎn)品特性，并未徹底打消純電續(xù)航焦慮。

既然純電產(chǎn)品價格“卷”到如此地步，在大眾市場滲透上也沒有表現(xiàn)出較混動產(chǎn)品的優(yōu)勢，那么海外在位巨頭自然可以選擇高掛免戰(zhàn)牌，不接受在此時大局ALL IN純電，不必要地承擔(dān)強(qiáng)行“油電同價”所帶來的成本。