一百多年前，稱霸世界的大英帝國提出“兩強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)”，即英國海軍的規(guī)模不次于第二、三名之和。今天，中國汽車行業(yè)的產(chǎn)能優(yōu)勢似乎比當(dāng)年大英帝國的海權(quán)還要穩(wěn)固：

2016年，全世界汽車產(chǎn)量達(dá)到空前的9500萬輛，其中中國制造了2800萬輛，接下來是美國1200萬輛，日本900萬輛，德國600萬輛。換句話說，中國汽車產(chǎn)量超過了第二、三、四名之和。

然而，下面的地圖或許會打消我們的很多樂觀情緒。

這是2016年世界各國網(wǎng)民搜索汽車品牌的數(shù)據(jù)，在這張圖上，紅色的豐田占領(lǐng)了中國，美國和非洲的大片地區(qū)，最為顯眼，再加上橙色的本田標(biāo)志，日系車成為這張圖里的第一勢力。

然后是藍(lán)色的寶馬、深藍(lán)的大眾、黃色的雷諾、淡黃色的奔馳，至少守住了歐洲大部分地區(qū)，以及許多前歐洲殖民地。紫色現(xiàn)代雖然“占領(lǐng)”國家不多，但有國土最大的俄羅斯和即將成為人口冠軍的印度撐腰，也不可忽視……說到這里大家應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了，圖上沒有中國品牌的任何蹤跡。

雖然這張圖反映的世界汽車市場和實(shí)際情況有很大的偏差，但說起中國汽車品牌的地位，真實(shí)數(shù)據(jù)更讓國人尷尬——去年世界汽車型號銷量排行榜前100名，只有8個(gè)中國自主品牌，其中最高的是廉價(jià)車五菱宏光，排名第11，加上第15名的哈佛H6，前三十名里就再也沒有中國品牌的影子了。

回到中國國內(nèi)，從總量來看，2400萬客車銷量，有1400萬歸于合資品牌。

為何外資品牌如此強(qiáng)勢？為何世界第一汽車大國沒有足夠強(qiáng)勢的自主品牌？

核心原因當(dāng)然是技術(shù)積累不足。

和西方一個(gè)多世紀(jì)的內(nèi)燃機(jī)、汽車制造歷史相比，中國汽車產(chǎn)業(yè)歷史只有60年，現(xiàn)代轎車產(chǎn)業(yè)不過一代人的積累。但為何80年代提出的“市場換技術(shù)”思路，在汽車行業(yè)的落實(shí)不能讓人滿意呢？

寡頭游戲

這和汽車行業(yè)的資源分布以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有一定關(guān)系。

正如前面那張圖所展示的基本結(jié)構(gòu)，幾個(gè)大品牌統(tǒng)治了世界。2016年，豐田、大眾、通用三大汽車品牌的銷量都超過了1000萬輛，雷諾-日產(chǎn)公司996萬輛，再加上現(xiàn)代汽車近500萬臺的銷量，五個(gè)汽車公司就占了近4500萬輛，相當(dāng)于全球汽車市場的半壁江山。

汽車市場首先是老牌工業(yè)強(qiáng)國之間的寡頭游戲。

如果僅僅是這些整車廠強(qiáng)悍也就罷了。實(shí)際上，這些大牌車企外圍簇?fù)碇淮笈闩浼荆ㄟ^和幾個(gè)寡頭公司長期合同、制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)乃至股權(quán)互持等方式保持著密不可分的關(guān)系。

這些配件公司，大到資產(chǎn)幾百億美元的博世公司，小到十幾人規(guī)模的家族作坊，各家有各家的高招，強(qiáng)如采埃孚、格特拉克等掌握先進(jìn)變速箱核心技術(shù)的企業(yè)，還可以根據(jù)汽車公司對新產(chǎn)品的規(guī)劃不斷升級配件。

換句話說，歐美日汽車公司的技術(shù)積累不僅僅體現(xiàn)于自身，更體現(xiàn)于這些外圍企業(yè)幾十年甚至上百年的技術(shù)儲備。

19世紀(jì)前對殖民地傾銷商品的利潤，兩次世界大戰(zhàn)參與軍火生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，戰(zhàn)后幾十年技術(shù)教育的成果……都化作了無數(shù)個(gè)技術(shù)細(xì)節(jié)，一點(diǎn)一滴地決定了汽車開下生產(chǎn)線時(shí)之時(shí)的質(zhì)量。

如果說每個(gè)跨國品牌車企是一個(gè)帝國，這些配件企業(yè)就是帝國統(tǒng)治下的大小諸侯，戰(zhàn)時(shí)一起接受“帝國”中樞的動(dòng)員。

理論上說，中國車企也可以和這些零配件企業(yè)談生意，利用他們的技術(shù)積累。但實(shí)際上，汽車寡頭們的產(chǎn)量實(shí)在太大，面對零配件企業(yè)的議價(jià)能力相當(dāng)強(qiáng)悍，而且還會通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來約束零配件企業(yè)的行為。中國這些產(chǎn)量、技術(shù)底蘊(yùn)都不如跨國寡頭的汽車廠在談判中沒有多少主動(dòng)權(quán)，任憑對方索取超額利潤，反而支持了寡頭車企的外圍力量，是為“后發(fā)劣勢”。

一個(gè)強(qiáng)大的帝國領(lǐng)袖，控制自己的“諸侯”不僅僅靠力量平衡，首先還要有足夠可靠的“直屬領(lǐng)地”。

在寡頭車企中，這個(gè)“領(lǐng)地”一般要包括動(dòng)力總成，即發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。作為第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物，產(chǎn)生動(dòng)力和傳輸動(dòng)力才是汽車技術(shù)的核心。

一般來說，汽車寡頭會自行研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，在關(guān)系最緊密的公司制造變速箱，兩者往往需要配套使用。目前國內(nèi)每年賣出1000萬臺自動(dòng)變速汽車，其中95%的變速箱需要從外資公司手里購買。

自動(dòng)變速箱的大多數(shù)關(guān)鍵專利已被寡頭掌握，后來者就算自己開發(fā)也逃不過乖乖交錢的命運(yùn)：依靠技術(shù)壁壘和專利限制，寡頭公司們幾乎封死了后來競爭者的趕超之路。

反過來說，如果中國企業(yè)能在動(dòng)力總成方面趕超乃至打平歐美日寡頭，必然會有“諸侯”反水或在中外之間做投機(jī)，當(dāng)然這需要至少一兩代人的努力。

某種程度上講，國內(nèi)的威馬等新興車企紛紛計(jì)劃成立全球產(chǎn)業(yè)基金的動(dòng)作，不僅僅是一種姿態(tài)更彰顯對重建“新生態(tài)”的迫切渴望。