【編者按：任何業(yè)外人士一旦開始了解中國航空工業(yè)的歷史，就會發(fā)現(xiàn)1970年上馬、1980年試飛成功而又于1985年被迫下馬的運(yùn)-10項(xiàng)目是一個(gè)繞不過去的歷史事件。運(yùn)-10是堪比“兩彈一星”的國家重大項(xiàng)目，分析其成敗的前因后果可以為中國航空工業(yè)以及其他工業(yè)部門的未來發(fā)展提供鏡鑒。本系列文章共3期，以運(yùn)-10項(xiàng)目為線索，分析和概括出中國民用航空工業(yè)發(fā)展的三大歷史教訓(xùn)，本文是第1期。

本系列文章節(jié)選自路風(fēng)教授完成于2005年1月的《我國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》的第2部分，該報(bào)告收入路風(fēng)教授最近再版的《走向自主創(chuàng)新：尋求中國力量的源泉》一書（中國人民大學(xué)出版社2019年7月出版）。

文/觀察者網(wǎng)專欄作者 路風(fēng)】

一、 運(yùn)-10是中國第一個(gè)大型民用飛機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺

丟掉運(yùn)-10的教訓(xùn)是什么?

中國航空工業(yè)歷史上的一塊傷疤是運(yùn)-10。關(guān)于運(yùn)-10，過去有許多恩恩怨怨，現(xiàn)在也有許多爭論。但是，幾乎所有的爭論都只是圍繞著產(chǎn)品的優(yōu)缺點(diǎn)說來說去，卻掩蓋了更為重要的技術(shù)能力問題。

例如，對運(yùn)-10的下馬的一種官方解釋是：“1981年初，民航總局對運(yùn)-10型飛機(jī)研制提出意見，認(rèn)為該機(jī)還有不少重大技術(shù)問題有待解決，其中如影響安全和經(jīng)濟(jì)性能的全機(jī)疲勞試驗(yàn)尚未進(jìn)行，飛機(jī)性能還要通過大量試飛才能驗(yàn)收，機(jī)上4大系統(tǒng)還缺乏試驗(yàn)數(shù)據(jù)，有些機(jī)載設(shè)備還存在問題，等等，繼續(xù)研制類似波音707型水平的飛機(jī)是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月國家決定運(yùn)-10型飛機(jī)停止研制”（姚峻，1998：405）。但從技術(shù)能力發(fā)展的角度看，這樣的解釋豈止是非常勉強(qiáng)，其實(shí)是不通的，就好像是說：一個(gè)剛開始學(xué)步的嬰兒，因?yàn)檫€沒有最后證明其今后是否能夠步履矯健，所以不許生存！

從技術(shù)能力發(fā)展的角度看，運(yùn)-10不僅是一個(gè)機(jī)型（產(chǎn)品），而且是中國第一個(gè)大型民用飛機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺。也就是說，運(yùn)-10既是當(dāng)時(shí)中國航空技術(shù)能力的體現(xiàn)，也是進(jìn)一步提高技術(shù)能力的基礎(chǔ)。

為拋棄運(yùn)-10辯解的人總說運(yùn)-10是模仿波音707開發(fā)出來的機(jī)型，到80年代已經(jīng)落后。事實(shí)上，運(yùn)-10不是波音707。即使運(yùn)-10就是波音707，那問題的關(guān)鍵也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于運(yùn)-10下馬后中國至今都沒有逾越甚至能夠勉強(qiáng)達(dá)到的產(chǎn)品開發(fā)平臺。

如果中國保留了這個(gè)平臺，就可以在這個(gè)平臺上不斷改進(jìn)，其結(jié)果必然是：一方面，使產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提高；另一方面，使開發(fā)團(tuán)隊(duì)的技術(shù)能力不斷增長。相反，放棄運(yùn)-10平臺的結(jié)果是中斷了中國民用航空工業(yè)進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)的過程。

二、運(yùn)-10沒有照抄，而是在過去積累的技術(shù)能力基礎(chǔ)上創(chuàng)造出來的

運(yùn)-10是傾全國之力而一舉建立起來的大型客機(jī)開發(fā)平臺，代表了中國航空工業(yè)技術(shù)能力的一次飛躍。

在那之前，中國只自主設(shè)計(jì)制造過10噸級的飛機(jī)，而運(yùn)-10是百噸級的飛機(jī)。與10噸級的飛機(jī)相比，運(yùn)-10平尾的面積就達(dá)到其機(jī)翼面積的5倍；前者的機(jī)翼上一般有4片輔助翼面，而后者機(jī)翼上的輔助翼面卻需要多達(dá)50片。以前中國自主設(shè)計(jì)的飛機(jī)上的整體油箱載油量只有40公斤，還獲了獎；而運(yùn)-10的整體油箱卻可裝載50多噸燃油。之所以稱運(yùn)-10是中國工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)平臺，就是因?yàn)?，即使是這樣的數(shù)量級跨越，運(yùn)-10也沒有照抄，而是創(chuàng)造出來的。

工程創(chuàng)造不可能憑空而來，必須建立在經(jīng)受過驗(yàn)證的技術(shù)基礎(chǔ)上。因此，先行者的經(jīng)驗(yàn)可以而且應(yīng)該為后進(jìn)者所借鑒。但是，利用前人經(jīng)驗(yàn)的最優(yōu)方式不是照抄，而是根據(jù)自己的產(chǎn)品概念進(jìn)行綜合。運(yùn)-10項(xiàng)目上馬時(shí)，大型噴氣式客機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)15年了，當(dāng)時(shí)所有的相關(guān)技術(shù)都落入運(yùn)-10設(shè)計(jì)者的視野，但他們沒有照抄，而是創(chuàng)造性地利用這些技術(shù)。

例如發(fā)動機(jī)的布局，蘇聯(lián)圖-104采用的是翼根式，英國“三叉戟”采用的是尾吊式，而美國波音707采用的是翼吊式。通過技術(shù)分析，運(yùn)-10的設(shè)計(jì)者首先否定了蘇式翼根式布局，然后制作出1∶1全尺寸木質(zhì)樣機(jī)對尾吊式和翼吊式兩種布局進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，最后選擇了翼吊布局。這個(gè)布局后來成為世界的主流布局。不僅歐洲和蘇聯(lián)/俄羅斯的飛機(jī)都改為翼吊式布局，而且進(jìn)入21世紀(jì)后新開發(fā)的飛機(jī)也仍然采用這種布局。

又如，飛機(jī)最重要的空氣動力部件——機(jī)翼，運(yùn)-10設(shè)計(jì)者對當(dāng)時(shí)所能得到的蘇聯(lián)、英國和美國翼型都進(jìn)行了風(fēng)洞試驗(yàn)，最后選擇了英國翼型，致使運(yùn)-10的翼型在空氣動力性能上優(yōu)于波音707。