三

本文對于中國形成鐵路激進創(chuàng)新的原因只有描述性的概括，并沒有做出進一步的理論貢獻，其原因之一是這個現(xiàn)象的新穎性——只是最近幾年的有關(guān)經(jīng)驗證據(jù)變得明顯時，筆者才可能“發(fā)現(xiàn)”這個問題。這也說明，對于中國高鐵為什么成功的研究還有很大的空間。在未來這個方向的理論探討中，最具挑戰(zhàn)性的議題是國家作為創(chuàng)新者的命題。就中國高鐵發(fā)展所揭示出來的國家作用來看，除了本文涉及但沒有深入探討的制度條件外，對于理解中國走上鐵路激進創(chuàng)新的原因，還有3個因素也是值得進一步深究的。

一是意識形態(tài)對于決策的影響。在本文追溯的過程中，一個重大事件是中央決策層在2006年提出自主創(chuàng)新方針，它改變了高鐵的技術(shù)路線。雖然本文無法專門討論這個政治變化，但可以指出一個現(xiàn)象：在中國的政治體制和社會中，存在一種根源深厚的“政治正確”——如果中國高鐵技術(shù)不是以自主開發(fā)為主，那么中國社會就不會認為它是一項偉大成就。對于一個發(fā)展中國家來說，存在這樣的民意基礎(chǔ)并不尋常。

事實上，21世紀(jì)初中國從大規(guī)模引進技術(shù)開始發(fā)展高鐵并非“意外”，因為它反映了決策層當(dāng)時的政策傾向，例如同期中國發(fā)展核電的計劃也是從大規(guī)模引進開始。給定那時中國已經(jīng)在依靠引進技術(shù)的道路上走了20多年的背景，應(yīng)該令人“意外”的反倒是為什么會發(fā)生這種政治變化。

由于變化本身不能解釋變化，所以在技術(shù)政策從自力更生擺向依靠引進再擺回自主創(chuàng)新的變化背后，一定是存在更深層次的因素。本文姑且把這個因素稱為由開國一代領(lǐng)導(dǎo)人奠定的大國基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，它既包括政治和經(jīng)濟的制度框架，也包括相應(yīng)的意識形態(tài)根源。因為中國共產(chǎn)黨奪取政權(quán)的道路是依靠獨立自主，中華人民共和國的奠基是依靠獨立自主，中國工業(yè)體系的建立是依靠獨立自主，所以“獨立自主”就成為這種“政治正確”的意識形態(tài)根源。這種基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與政治權(quán)力的合法性如此密切相連，致使有關(guān)改革的最“激進”的政策主張也始終不能突破由其所決定的框架。因此，每當(dāng)中國被迫回答根本性的問題時，這種意識形態(tài)根源就會使政策擺回獨立自主的方向。沒有這個條件，也就沒有國家成為創(chuàng)新者的決策基礎(chǔ)。

二是國家作為行動者的意義。國家行動的必要性在于發(fā)動根本性的技術(shù)變化（如以新能源替代傳統(tǒng)能源），因為市場機制難以提供發(fā)動這種變化的動力。美國建設(shè)高鐵的困難其實來自錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系對發(fā)動大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的制約，這個障礙回應(yīng)了美國經(jīng)濟學(xué)家奧爾森關(guān)于分利集團阻礙經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)典主題。由于這個主題暗示分利集團也是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，所以如果國家不能行動，則一個經(jīng)濟體的技術(shù)進步終將受阻。

在中國，雖然曾經(jīng)出現(xiàn)過鐵路“市場化”的議論，但只是當(dāng)國家承擔(dān)建設(shè)的高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)之后，地方政府和社會資本（大致相當(dāng)于市場力量）才可能進入這個領(lǐng)域。目前時不時被議論一下的鐵路部門高負債，只不過反映了高鐵投資的回報期超長。當(dāng)高鐵建設(shè)的結(jié)果是優(yōu)良資產(chǎn)時，當(dāng)這些資產(chǎn)屬于國家時，那么，由擁有貨幣發(fā)行主權(quán)的國家來發(fā)動這種建設(shè)不是最合理的嗎？事實上，中國能夠以激進方式大規(guī)模建設(shè)高鐵的重要原因是國家成為具有戰(zhàn)略遠見的決策者、長期風(fēng)險的承擔(dān)者和技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)造者。

“政府—市場”的二分法無助于理解這個問題，因為它無關(guān)真實世界。因為“市場不可能做到一切”與“國家不可能做到一切”同樣真實，所以更可能富有成效的研究方向是“政府—市場”在推進技術(shù)創(chuàng)新過程中的互相滲透，而不是互相畫地為牢。

三是激進創(chuàng)新的效果。如果國家作為創(chuàng)新者的行動具有經(jīng)濟合理性，那么中國鐵路激進創(chuàng)新就至少能夠成為一個正面的證據(jù)。當(dāng)然，在高鐵的效果尚未充分顯現(xiàn)的條件下，本文只能以預(yù)言但符合邏輯的方式來陳述。

鐵路是現(xiàn)代經(jīng)濟體必不可少的一個大型技術(shù)系統(tǒng)，它對國民經(jīng)濟的影響是全局性的。在世界上第一個鐵路網(wǎng)（美國）建成大約150年之后，中國以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的意義不會亞于第一次建成鐵路網(wǎng)對于那個時代的意義。

一些人以美國因航空業(yè)發(fā)達、人口密度小等“資源稟賦”條件而不需要高鐵為由，貶低中國高鐵技術(shù)進步的意義。但僅僅就技術(shù)而言，高鐵技術(shù)影響到重載貨運、地鐵和城際輕軌（如動車組以及通用的電力牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、電網(wǎng)、道床乃至智能駕駛等技術(shù)）。因此，在高鐵技術(shù)領(lǐng)域的落后將阻礙在軌道交通所有領(lǐng)域的技術(shù)進步——這個前景將會變得越來越明顯。

更重要的是，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路包含著現(xiàn)代意義上的“互聯(lián)互通”含義，這與通信技術(shù)領(lǐng)域的5G在本質(zhì)上具有相同的含義，所以高鐵是通向新工業(yè)革命的基礎(chǔ)設(shè)施之一。國際主流創(chuàng)新文獻公認，激進創(chuàng)新帶來的大部分經(jīng)濟收益是在漫長的后續(xù)改進過程中才得以全部實現(xiàn)的。因此，我們今天對于中國高鐵成就的討論只不過是在見證一個新時代的開始。

中國高鐵的發(fā)展對于中國學(xué)術(shù)界的終極教訓(xùn)就是：中國正在創(chuàng)造歷史，大量新的實踐層出不窮，它們不斷突破已有理論所能夠解釋的范圍。因此，我們面對的是一個高度動態(tài)的過程——僅僅在幾年之前，包括本文作者在內(nèi)的所有人還都不可能意識到中國高鐵的發(fā)展是一場激進創(chuàng)新，只是因為實踐尚未至此。因此，學(xué)術(shù)研究應(yīng)該是一個發(fā)現(xiàn)的過程，而不應(yīng)該是自認為不用做足夠的經(jīng)驗研究就可以用現(xiàn)有的（實際上是古老的）理論框架解釋一切的“智力特權(quán)”。

路風(fēng)著，《新火》，中國人民大學(xué)出版社

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