出港值機設(shè)施分布在三個樓層：四層是傳統(tǒng)值機，主要服務(wù)于有行李托運需求的旅客，中央的國際值機區(qū)共可提供180個柜臺，兩側(cè)的國內(nèi)值機區(qū)共可提供120個柜臺。

三層值機主要服務(wù)于無托運行李并采用電子值機的商務(wù)客、頭等艙、商務(wù)艙和航空公司常旅客等，兩端的高端旅客區(qū)各提供12個人工值機柜臺。

地下一層換乘大廳布置的值機功能主要服務(wù)于來自于各條軌道交通和停車樓的國內(nèi)出港旅客，共可提供44個人工柜臺和充足的自助值機設(shè)備。軌道旅客從站臺上達(dá)換乘大廳后，馬上就可以完成行李托運，還可利用本層提供的24條通道完成安檢程序，乘扶梯直達(dá)二層的國內(nèi)出發(fā)區(qū)。

辦票之后，旅客將被分流到不同的安檢區(qū)。國內(nèi)出港的安檢分為兩區(qū)，布置在三層，共可提供44條安檢通道，三層值機與安檢同層設(shè)置，符合本層作為快捷出港的功能定位。

安檢區(qū)通常是旅客聚集程度較高的區(qū)域。王曉群介紹，為滿足7200萬年客流量的需求，航站樓提供了88條普通旅客安檢通道，以減少高峰時段的旅客排隊等候時間。安檢前的排隊區(qū)進(jìn)深均在20米以上，并采用冷輻射吊頂以提升人員密集區(qū)的環(huán)境舒適度。在安檢通道中，研究應(yīng)用自動回筐系統(tǒng)和智能探測設(shè)備，以提高檢查效率。

作為大型樞紐機場，中轉(zhuǎn)功能也是重中之重。為提高中轉(zhuǎn)效率，新機場在三層設(shè)有統(tǒng)一的中轉(zhuǎn)中心，“中轉(zhuǎn)點在核心位置，負(fù)責(zé)國內(nèi)國際的互轉(zhuǎn)和國際間互轉(zhuǎn)?！蓖鯐匀航榻B，國內(nèi)國際互轉(zhuǎn)時間是中轉(zhuǎn)機場一個非常重要的指標(biāo)，“我們規(guī)劃的中轉(zhuǎn)時間約60分鐘。因為國內(nèi)國際互轉(zhuǎn)的程序最復(fù)雜，在這個位置設(shè)置中轉(zhuǎn)中心可以集中檢查設(shè)施，便于分流?！?

中轉(zhuǎn)中心有單獨的邊防、安檢，必要的檢查設(shè)施都集中在一個地方。這樣的設(shè)計既克服了傳統(tǒng)機場需樓間中轉(zhuǎn)的麻煩，也縮短了傳統(tǒng)單體航站樓的較長中轉(zhuǎn)時間。”

到2025年，新機場預(yù)計將運送7200萬人次，到2040年將多達(dá)一億人次。為了應(yīng)對如此大的旅客壓力，新機場在全球首次采用雙層出發(fā)設(shè)計。

“大人流量是設(shè)計中最大的挑戰(zhàn)，是要在規(guī)模大的同時保證高效率和高服務(wù)水平?！?王曉群坦言，雙層出發(fā)設(shè)計，主要是解決大量車輛?？啃枨蟮膲毫?，如果只有一個樓層接軌，道邊大概是400多米，停車道長度顯然不夠，而雙層出發(fā)，提供了兩層車道邊，能更好地緩解壓力。

人流量壓力的另一個重點區(qū)域，是進(jìn)出港的混流區(qū)。北京新機場在出發(fā)和到達(dá)兩個區(qū)域之間不設(shè)置任何物理隔斷，有利于實現(xiàn)服務(wù)設(shè)施資源共享，出發(fā)和到達(dá)旅客都可以共享航站樓內(nèi)的所有商業(yè)服務(wù)設(shè)施，避免了服務(wù)設(shè)施的重復(fù)設(shè)置，實現(xiàn)了資源的最大化利用，同時也增加了航站樓的商業(yè)收益。

“混流的優(yōu)勢是中轉(zhuǎn)方便、可以共享公共設(shè)施等，但挑戰(zhàn)在于，如何應(yīng)對大客流量壓力?！蓖鯐匀赫f，混流的關(guān)鍵在于做好進(jìn)出雙向的客流組織，“在設(shè)計中要充分考慮雙向客流，客流要經(jīng)過測算，設(shè)計相應(yīng)的通道寬度、雙向步道等?！?

郭雁池告訴《中國新聞周刊》，新機場對于全部運行流程都做了反復(fù)研究和推敲，對包括國內(nèi)進(jìn)出港流程、國際進(jìn)出港流程、中轉(zhuǎn)流程、員工流程、貨物運送流程、垃圾處理流程等均進(jìn)行了計算機仿真模擬。

整個流程優(yōu)化，需要兼顧流程效率和人性化服務(wù)兩個層面。現(xiàn)在的流程上有很多亮點，比如：各類旅客流程的樓層轉(zhuǎn)換次數(shù)最多不超過兩次，且全部向下層樓層轉(zhuǎn)換，更為高效便捷。旅客在航站樓內(nèi)，很容易找到方向感，安檢后的旅客最多判斷兩次方向就可以到達(dá)登機口。從車道邊到登機口的全部流程，全方位進(jìn)行了無障礙化設(shè)計，為殘障旅客提供便利。

建設(shè)中的北京新機場。圖/受訪者提供

更人性化、智能化的綠色機場

建設(shè)于21世紀(jì)的北京新機場，和修建于上個世紀(jì)的機場，會有什么不同？

從上世紀(jì)80年代的首都機場T1到2008年的T3航站樓，再到今天的新機場，跨越了半個世紀(jì)?！芭c機場規(guī)劃設(shè)計緊密相關(guān)的科技發(fā)生了很大變化，必然會帶來規(guī)劃設(shè)計和關(guān)注重心的調(diào)整?！惫愠亟忉?，首先，最外在的是，飛機尺寸和性能大大進(jìn)化，直接導(dǎo)致了機場跑道間距及長度的變化。

而作為一個重要的公共空間，人性化設(shè)計理念也被放大到越來越多層面和細(xì)節(jié)，幾乎無處不在。

“新機場的設(shè)計非常強調(diào)人性化，這從民航管理層就有明確要求。”王曉群告訴《中國新聞周刊》，除了機場功能、流程上的各種便捷性設(shè)計以外，人性化理念還體現(xiàn)在方方面面。

比如，航站樓內(nèi)部的宏大、通透空間有利于旅客辨明方向并且發(fā)現(xiàn)目標(biāo)?？臻g設(shè)置照顧到了喜歡熱鬧和喜歡安靜的不同旅客，進(jìn)行了“動靜分區(qū)”，在國內(nèi)候機指廊內(nèi)，兩列商業(yè)店鋪形成了中央通道熱鬧的商業(yè)街，并分隔出兩側(cè)相對安靜的候機座位區(qū)。

幾萬人聚集的新機場，必須具備良好的通風(fēng)性能。除了必備的空氣質(zhì)量監(jiān)測，包括PM2.5監(jiān)測、通風(fēng)、過濾等措施外，新機場具備自然通風(fēng)的條件，幕墻下部、屋頂天窗、屋頂側(cè)壁、天窗側(cè)壁上都有通風(fēng)口，空氣會受熱壓作用流動，促進(jìn)了空氣流通，在好天氣的時候可以為航站樓引入更多自然風(fēng)。

新機場考慮了充分的設(shè)施保障和完善的旅客服務(wù)系統(tǒng)。機場的各類服務(wù)設(shè)施非常強大。除了常規(guī)的行李打包、行李寄存、失物招領(lǐng)、郵政-快遞、銀行-兌換、醫(yī)務(wù)-急救、上網(wǎng)、充電、ATM機、飲水機、自動零售機設(shè)施之外，還特別設(shè)置了兒童看護、更衣室、祈禱室等。

“新機場還對衛(wèi)生間的設(shè)置進(jìn)行了專項的研究?！蓖鯐匀焊嬖V《中國新聞周刊》，新機場航站樓特別加大了衛(wèi)生間密度，保證候機區(qū)任何位置距離衛(wèi)生間不大于60米。提高了女衛(wèi)生間的潔具數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，每條候機指廊都設(shè)有母嬰專用候機室，公共衛(wèi)生間都帶有獨立的、可供家庭成員或殘障人士使用的多用途衛(wèi)生間。殘障設(shè)施也嚴(yán)格按照現(xiàn)行國標(biāo)執(zhí)行，并參考國外機場做法進(jìn)行了補充。

標(biāo)識系統(tǒng)也是人性化服務(wù)的重點體現(xiàn)。北京新機場航站樓尺度宏大、功能復(fù)合、流線眾多。王曉群說，標(biāo)識系統(tǒng)的設(shè)計采用了BIM方法進(jìn)行系統(tǒng)梳理，對重要流程節(jié)點進(jìn)行專題研究，全樓共使用的40多種規(guī)格、2000多塊標(biāo)牌進(jìn)行客流引導(dǎo)。

機場的娛樂性和商業(yè)性功能也在大大加強?！霸谛聶C場設(shè)計上，我們學(xué)習(xí)了新加坡樟宜機場的理念。樟宜機場兼有人性化和商業(yè)化，服務(wù)齊全，當(dāng)?shù)厝松踔涟研录悠聶C場視作吃喝玩樂一站式的購物中心，這對我們的觀念影響挺大的?！瘪R瀧告訴《中國新聞周刊》，新機場的混流中心設(shè)有特別大的購物區(qū)域，也是為了打造購物休閑的綜合性場所。

一旦有特殊天氣或突發(fā)事件，機場該如何應(yīng)對？也是考驗設(shè)計理念的問題。

“應(yīng)對由于特殊情況造成的大面積延誤，如何安撫焦急的旅客，疏解等待過程的無助和無聊，是設(shè)計必須考慮的方面?！惫愠卣f，一般來說，寬敞充足的等候空間、齊全多樣個性化的服務(wù)設(shè)施、及時準(zhǔn)確全面對稱的信息取得，是解決上述問題的有效手段。

他透露，在這方面，北京新機場將提供各種休息等候區(qū)、商業(yè)餐飲設(shè)施、娛樂休閑健身設(shè)施，包括電影院和泳池，特別是在樓內(nèi)設(shè)有計時酒店，在臨近航站樓設(shè)有商業(yè)和酒店設(shè)施。

“我們考慮過幾類極端情況，比如出現(xiàn)火災(zāi)等緊急情況時，新機場的建筑設(shè)計可以滿足短時間的大規(guī)模疏散需求。”馬瀧說，在外部結(jié)構(gòu)上，因為新機場設(shè)有多條跑道和多方向的跑道，對天氣變化有較強的適應(yīng)性，比普通機場的飛行效率更高，可以更快地調(diào)整飛行，解決延誤問題。而在內(nèi)部功能上，新機場的商業(yè)區(qū)域面積超過10％，這是一個不低的比例，可以為旅客提供餐飲、休閑、娛樂等各類服務(wù)，也能夠緩解焦躁的情緒。

大興機場@視覺中國

在郭雁池看來，互聯(lián)網(wǎng)時代下提出了互聯(lián)網(wǎng)+機場的概念，也將徹底改變機場運行服務(wù)的理念。

“北京新機場面向未來航空發(fā)展趨勢，在數(shù)字化機場的基礎(chǔ)上，構(gòu)建智慧機場Airport 3.0?！惫愠馗嬖V《中國新聞周刊》，作為更為開放的機場信息平臺，機場Airport 3.0利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算及存儲、個人智能終端、虛擬可視化技術(shù)等，能打造一個信息共享、智能決策的智慧機場，給旅客更多智能化出行體驗。

越來越多領(lǐng)域最新的科技成果，也出現(xiàn)在新機場的建設(shè)上，比如跑道自融雪系統(tǒng)，飛機滑行引導(dǎo)系統(tǒng)、全樓單燈控制系統(tǒng)，低溫陶瓷涂模材料等應(yīng)用。

“現(xiàn)在如果出現(xiàn)大雪天氣，地上積雪來不及清除，會導(dǎo)致機場暫時關(guān)閉?！北本┬聶C場建設(shè)指揮部總指揮姚亞波告訴《中國新聞周刊》，新機場未來的四條跑道中，將有一條采用自融雪技術(shù)，“可以實現(xiàn)即使冬天下大雪，也不用關(guān)閉機場?！?

21世紀(jì)的機場，對綠色環(huán)保節(jié)能的要求也更高，必須是真正的綠色機場?！氨本┬聶C場在設(shè)計、建設(shè)、運行全過程深入踐行綠色理念，致力于成為我國甚至世界上綠色機場建設(shè)方面的范例?！北本┬聶C場建設(shè)指揮部總指揮姚亞波說。

“新機場建筑節(jié)能率比國家公共建筑節(jié)能設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)要求提高30％，達(dá)到了最高的國家綠色建筑三星級和國家節(jié)能建筑3A級標(biāo)準(zhǔn)?！惫愠亟榻B，“新機場比同等規(guī)模機場航站樓能耗降低20％，每年可減少二氧化碳排放2.2萬噸，相當(dāng)于種植119萬棵樹?！?

北京新機場建設(shè)指揮部還承擔(dān)了民航局委托的《綠色航站樓標(biāo)準(zhǔn)》編制工作，該標(biāo)準(zhǔn)已于2017年2月1日起正式實施，填補了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的空白。

綠色機場的一個關(guān)鍵性指標(biāo)，就是水資源的利用。北京新機場對全場水資源收集、處理、回用等統(tǒng)一規(guī)劃，全場建設(shè)總?cè)莘e達(dá)280萬立方米的調(diào)蓄水池，約為昆明湖體積的1.5倍，南水北調(diào)日均入京水量的3倍。新機場雨水回滲率不低于40％，雨、污分離率和處理率均達(dá)100％，非傳統(tǒng)水源利用率達(dá)30％，致力于建成復(fù)合生態(tài)水系統(tǒng)高效合理運行的“海綿機場”。

超級工程的挑戰(zhàn)

世界級的機場工程，也帶來了世界級的工程難題。北京建筑設(shè)計研究院總工程師束偉農(nóng)用了一句話來總結(jié)新機場的特點：結(jié)構(gòu)超長超大。

束偉農(nóng)是著名的建筑結(jié)構(gòu)工程師，他告訴《中國新聞周刊》，北京新機場航站樓南北長996米，東西方向?qū)?144米，中央大廳頂點標(biāo)高約為50米，航站樓總建筑面積約為80萬平方米，是國內(nèi)最大的單體航站樓。

新機場航站樓中心區(qū)域混凝土樓板長518米、寬395米且不設(shè)縫，是國內(nèi)最大的單塊混凝土樓板，可以將“鳥巢”置于其上。

尺度巨大的混凝土結(jié)構(gòu)，需要重點解決裂縫控制和溫度作用問題。“由于混凝土具有收縮性，所以難點在于裂縫控制。因為混凝土有溫度變化，如果處于自由伸縮的狀態(tài)就不會裂，一旦處于受約束的狀態(tài)，薄弱環(huán)節(jié)就會出問題。” 束偉農(nóng)說，國內(nèi)建筑從沒有過那么大的一體化混凝土板，將近一層就達(dá)18萬平方米。設(shè)計團隊通過設(shè)置施工后澆帶、采用補償收縮混凝土技術(shù)，采用60天齡期的混凝土強度等措施，成功解決了這一問題，“整個航站樓混凝土沒有出現(xiàn)裂縫?！?

“地上”的問題解決了，“天上”的問題也異常復(fù)雜。主航站樓屋蓋呈現(xiàn)為不規(guī)則自由曲面，屋蓋流動的曲線造型，最高點和最低點高差約30米，高低綿延起伏。

航站樓屋蓋總投影面積達(dá)31.3萬平方米，大約相當(dāng)于44個標(biāo)準(zhǔn)足球場，總用鋼量達(dá)到5.2萬多噸，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工難度極大。

“C型鋼柱的豎向和水平承載能力、抗連續(xù)性倒塌能力和抗震能力都非常特殊，現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范、規(guī)程都沒有提及?！?束偉農(nóng)告訴《中國新聞周刊》，設(shè)計團隊進(jìn)行了很多專項研究。

最終，核心區(qū)屋頂屋蓋鋼結(jié)構(gòu)投影面積達(dá)18萬平方米，但僅以8根C型柱為主要支撐，C型柱間距達(dá)200米。整個核心區(qū)屋頂由63450根桿件和12300個球節(jié)點拼裝而成。

五條指廊的鋼網(wǎng)架，采用桁架和網(wǎng)架混合結(jié)構(gòu)，總投影面積約13.3萬平方米；最大跨度41.6米，網(wǎng)架最大高差約5米。5個指廊屋面鋼網(wǎng)架一共由8472個焊接球、55267根桿件拼裝而成。

針對可以放下“鳥巢”的超大平面所帶來的材料運輸難題，負(fù)責(zé)航站樓中心區(qū)施工建設(shè)的北京城建集團首次修建了兩座長達(dá)1100米的鋼棧橋，采用16臺小火車來回運輸材料，使工效提升了4倍。

在對面積達(dá)18萬平米、重量超過3萬噸的不規(guī)則自由曲面結(jié)構(gòu)網(wǎng)架的提升中，通過在不同區(qū)域、不同工況，分別采用原位拼裝、分塊提升、累計提升等科學(xué)、經(jīng)濟、安全的施工方案，以及應(yīng)用測量機器人定位、計算機同步控制提升、BIM技術(shù)模擬等先進(jìn)技術(shù)，建設(shè)者們僅用80天就完成了世界規(guī)模最大的機場鋼網(wǎng)架提升，提升精度差控制在±1毫米以內(nèi)。同時，北京新機場航站樓在國內(nèi)首次采用安裝了有四層結(jié)構(gòu)的鋁網(wǎng)玻璃，首次嘗試應(yīng)用了三維掃描儀與無人機結(jié)合的測量方式。

航站樓屋頂?shù)牟Ａ?，每一塊都有特殊的“身份證”。施工單位共安裝完成立面超大玻璃4500塊、屋面采光頂異形玻璃8100塊；經(jīng)過1200余名工人連續(xù)三個月晝夜奮戰(zhàn)，提前2天完成了18萬平方米的多達(dá)13道工序的雙曲面金屬屋面，行云流水般的屋頂曲線造型已經(jīng)躍然而出。

整個新機場航站樓工程最大的挑戰(zhàn)在于，它是目前中國規(guī)模最大的空地一體化綜合交通樞紐。

“有多達(dá)五種不同類型的軌道，包括高鐵、地鐵、城際鐵路等，在航站樓下設(shè)站并縱穿航站樓，特別是高鐵過站時，時速將達(dá)到300公里以上。”郭雁池對《中國新聞周刊》描述，幾乎可以形象地說，航站樓建在了火車站上。

空鐵一體化設(shè)計是目前世界機場建設(shè)的發(fā)展趨勢，軌道交通在航站樓正下方縱貫穿越，站臺就位于航站樓大廳下方，能夠真正實現(xiàn)“立體換乘、無縫銜接”的目標(biāo)。郭雁池解釋，但這也勢必帶來建筑功能銜接及結(jié)構(gòu)設(shè)計的復(fù)雜性，特別是高鐵對基礎(chǔ)沉降嚴(yán)苛的要求，及對建筑震動、列車風(fēng)沖擊和噪聲的影響。

“為確保新機場工程的抗震安全性，中心區(qū)采用了隔震技術(shù)，共設(shè)置隔震支座1152個?！惫愠卣f，通過區(qū)間隔震技術(shù)，將上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)形成柔性連接，減緩軌道快速穿過震動對上部結(jié)構(gòu)的影響。

“高鐵不減速穿越航站樓屬于世界性的難題。”束偉農(nóng)解釋，高鐵穿越時產(chǎn)生的震動應(yīng)控制在旅客能接受的合理范圍內(nèi)，產(chǎn)生的列車風(fēng)不應(yīng)對地下室的圍護結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞。

“高鐵經(jīng)過時，會壓縮空氣往兩邊擠，對頂棚、側(cè)墻都會產(chǎn)生沖擊和影響。因此，為能夠經(jīng)受列車風(fēng)的沖擊，車站里的排煙風(fēng)道全是混凝土，不能使用吊頂之類的輕結(jié)構(gòu)?！?束偉農(nóng)說，設(shè)計團隊研究了各個點的加速度影響，做了很多分析，從初步的仿真計算看，目前列車風(fēng)對建筑影響不大。

機場下面跑火車，航站樓里的乘客會不會感到震動感？郭雁池說，設(shè)計團隊專門開展了北京新機場結(jié)構(gòu)的列車震動影響、列車風(fēng)、噪聲等專項研究，“根據(jù)研究成果，對超過限制的薄弱區(qū)域進(jìn)行了局部加強，使其影響減小?！?

對穿越航站樓的不同列車，也有特別的防護措施。比如，新機場快線和地鐵，在航站樓區(qū)段設(shè)置了浮置板進(jìn)行減震。

北京新機場空域復(fù)雜、跑道數(shù)量多且有東西向布局，特別是航站樓綜合性強、造型復(fù)雜，技術(shù)難點多。在郭雁池看來，新機場建設(shè)中，挑戰(zhàn)無處不在，但挑戰(zhàn)才是最有吸引力的地方，“挑戰(zhàn)本身就是創(chuàng)新”。