相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到79．4萬(wàn)輛和77．7萬(wàn)輛，2016年產(chǎn)銷則分別為51．7萬(wàn)輛和50．7萬(wàn)輛。2018年1－10月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成87．9萬(wàn)輛和86萬(wàn)輛，產(chǎn)銷量遠(yuǎn)超前兩年，漲勢(shì)迅猛?？梢源_定，未來(lái)一段時(shí)間這一趨勢(shì)還將延續(xù)。

在此背景下，新能源汽車安全運(yùn)行關(guān)系重大。

安全問題突出 電池故障占比多

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011－2016年國(guó)內(nèi)共發(fā)生了49起新能源汽車起火事故，由于新能源汽車年產(chǎn)銷總量不斷增長(zhǎng)，每年的事故發(fā)生率也呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)。

據(jù)《中國(guó)新能源汽車大數(shù)據(jù)研究報(bào)告（2018）》（新能源汽車大數(shù)據(jù)藍(lán)皮書）統(tǒng)計(jì)，目前，新能源汽車故障類型共涉及20項(xiàng)，主要包括三大方面：

一是與重要部件相關(guān)的故障，如動(dòng)力電池的SOC跳變、一致性差、車載儲(chǔ)能裝置電壓異常、極柱溫度過高、電機(jī)及電機(jī)控制器溫度異常等；

二是與充電相關(guān)的故障，如充電系統(tǒng)不匹配，SOC過高等；

三是整車方面的故障，如DC－DC狀態(tài)或溫度報(bào)警、高壓互鎖狀態(tài)報(bào)警、絕緣報(bào)警、制動(dòng)系統(tǒng)報(bào)警等。從車型來(lái)看，純電動(dòng)乘用車、純電動(dòng)客車和純電動(dòng)專用車在動(dòng)力電池相關(guān)故障方面占比分別為32％、38％、41％，問題較為突出。

而此前中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池出現(xiàn)故障的占比較大，為59％，三元電池占比為38．7％。此外使用方型電池的車輛起火事故較多，這也和前幾年磷酸鐵鋰方型電池裝機(jī)量較高有關(guān)。

圖：2011－2016年新能源汽車起火事故車輛使用電池情況分析

多方應(yīng)共同努力 協(xié)同解決

解決新能源汽車的安全問題，不應(yīng)只看到電池本身，首先要在配套設(shè)施方面下功夫。有專家建議應(yīng)加大充電設(shè)施建設(shè)力度，重視充電系統(tǒng)匹配和充電管理問題，并著手降低充電成本，只有這樣，讓消費(fèi)者擺脫里程焦慮，讓壓在電池身上的“續(xù)航壓力”減輕一些，相對(duì)的“安全”保障才能有機(jī)會(huì)提升。同時(shí)，比如電空調(diào)、電制動(dòng)、DC－DC轉(zhuǎn)換器等配套零部件的研發(fā)也應(yīng)引起關(guān)注，建立新能源整車及重要部件的專用配套體系，將有助于進(jìn)一步提升新能源汽車產(chǎn)品性能，提高經(jīng)濟(jì)性和安全性，從而可以從整體應(yīng)用上減少事故的發(fā)生。

除此之外，身兼重任的動(dòng)力電池企業(yè)也該在提升自身實(shí)力上多下功夫。

以三元電池為例，據(jù)藍(lán)皮書顯示，在采用三元材料動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車中，純電動(dòng)乘用車最常發(fā)生的故障包括：可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)不匹配、SOC低報(bào)警、車載儲(chǔ)能裝置類型欠壓、單體電池欠壓報(bào)警和動(dòng)力電池一致性差等，這五大故障在總故障量中占比為78％。而純電動(dòng)專用車故障相對(duì)分散，動(dòng)力蓄電池一致性差、單體電池過壓報(bào)警、單體電池欠壓報(bào)警和車載儲(chǔ)能裝置類型過壓等故障占總故障量的66％。

由此可見，三元電池的一致性差、單體欠壓報(bào)警等是造成車輛事故的主要原因。三元電池企業(yè)更應(yīng)該針對(duì)自身材料的特點(diǎn)，更有針對(duì)性地提高電池的一致性。同時(shí)在整車應(yīng)用階段，也要協(xié)同整車企業(yè)針對(duì)最易發(fā)生的問題，采取更有針對(duì)性的應(yīng)對(duì)措施，如縮短故障檢測(cè)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間，以便及時(shí)處理，及時(shí)對(duì)欠壓電池進(jìn)行充電，或切斷故障區(qū)域電池連接等。

再比如磷酸鐵鋰電池的動(dòng)力電池一致性差、SOC跳變報(bào)警、車載儲(chǔ)能裝置類型欠壓、車載儲(chǔ)能裝置類型過壓、SOC低報(bào)警為主要故障來(lái)源，占總故障量的96％；錳酸鋰在乘用車上的故障多為單體電池欠壓報(bào)警等。

可見，盡管海量數(shù)據(jù)分析出新能源汽車故障多表現(xiàn)在電池上，但實(shí)際上汽車故障單靠電池企業(yè)提高產(chǎn)品質(zhì)量一種途徑，是無(wú)法完全解決。看似故障的鞭子僅僅打在了電池企業(yè)身上，對(duì)于電池企業(yè)來(lái)說(shuō)是不太公正的，全產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)發(fā)展，還需要材料、電池和整車企業(yè)共同協(xié)力解決。

作者： 吳迪