（觀察者網(wǎng) 文/潘昱辰 編輯/徐喆）“這是最好的年代，這是最壞的年代?！庇骷业腋乖凇峨p城記》中的這句名言，至今仍被人們在各種場景下引用。對于當下面臨電氣化轉型的傳統(tǒng)汽車豪強而言，這番話則顯得更加應景。在2019年11月，奔馳首款純電動SUV——EQC 400正式上市，引發(fā)了業(yè)界對豪華品牌新能源汽車的熱議。

時隔半年，奔馳EQC以“雙城·記”為主題再度開啟媒體試駕活動，首場活動自“魔都”上海啟程，最終抵達姑蘇城外的金雞湖畔。在大部分由EQC 400組成的試駕車隊中，觀察者網(wǎng)汽車頻道“意外”開到了一輛今年6月剛剛上市的入門版車型——EQC 350。其官方指導售價為49.98萬元，相較去年11月上市的首款車型EQC 400便宜了8萬元，而在獲得3.99萬元的廠商限時補貼后，實際落地價格不足46萬元。

當然，降價后的EQC 350，其配置也進行了相應的調整。那么，這款價格更加“親民”的純電動SUV能否撐起奔馳一貫的豪華感呢？

（有關奔馳EQC 400的試駕體驗，可參考觀察者網(wǎng)汽車頻道去年的文章《試駕奔馳EQC | 非典型的奔馳，依然很“奔馳”》）

外觀上，奔馳EQC 350比起EQC 400有了些許變化，被稱為“電動藝術”的前臉上，EQ家族特有的黑色進氣格柵和鍍鉻飾條的數(shù)量有明顯增加，“時空之環(huán)”日間行車燈的形狀也變得更加犀利，整體造型更接近于一臺燃油車；側面和背面的變動不算多，但取消了EQC 400的運動套件包圍，輪胎采用的是倍耐力的ScorpionVerde 20英寸環(huán)保胎，相較EQC 400的輪轂樣式有所改變，尾標也由“EQC 400”變更為“EQC 350”。

奔馳EQC350的前臉相較EQC400有所變化

內飾方面，奔馳EQC 350與EQC 400幾乎完全一致。和追求北歐式簡約和科技感的新勢力相比，奔馳并不吝于對細節(jié)的雕琢，中控臺位置用軟塑包裹，并以玫瑰金色縫線加以點綴。就連空調出風口也別出心裁地設計玫瑰金色的鑰匙形狀。真皮座椅均可以多項電動調節(jié)，主駕駛位更有腿托來緩解駕駛員的腿部壓力，座椅加熱功能也是豪華汽車的常見配置。遺憾的是，EQC 350沒有電動座椅記憶功能，且全系沒有座椅通風。

除了寬度減小33mm外，新車的車身尺寸與EQC400無甚差異。而作為一臺中型SUV，和加長后的國產(chǎn)奔馳GLC L相比，EQC的后排空間相對要局促一些，中間的凸起比較明顯，但不影響左右乘客的正常乘坐。

MBUX雙聯(lián)屏依然是奔馳新車型中的標志性配置，導航、音樂、駕駛模式、電池管理等常用功能，都能夠通過觸控兩塊10.25英寸高清顯示屏得以實現(xiàn)，在中控下方傳統(tǒng)變速擋把位置設立了一塊類似于筆記本電腦的觸控屏，同樣能對雙聯(lián)屏進行操控，但實際作用并不大。

為了適配電動車型，地圖導航中專門提供了“EV路徑優(yōu)化”充電樁顯示，當系統(tǒng)認定車輛的續(xù)航里程不足時，就會直接在行駛路徑上設置充電途經(jīng)點。不過對用慣高德、百度、騰訊等國內地圖工具的用戶而言，奔馳的這套系統(tǒng)地圖對細節(jié)的顯示比較詳盡，只是不太符合中國用戶的使用習慣。

奔馳EQC的內飾，多處細節(jié)采用玫瑰金色套件進行點綴

動力系統(tǒng)是EQC 350與EQC 400最大的區(qū)別所在，新車型和EQC 400一樣搭載雙電機，只不過前后電機的總功率僅為210kW，總扭矩為415N·m，相比EQC 400的300kW總功率，和730N·m總扭矩差距比較明顯。

由于電機性能的降低，EQC 350的起步響應速度也要稍慢，官方給出的0-100km加速時間為6.9s，比EQC 400車型多出1.8s。實際體驗來看，EQC 350在輕輕接觸加速踏板后，不會有一些雙電機電動車那樣立刻“竄”出去的感覺，但另一方面也不會在加速過程中形成眩暈感。

制動方面，EQC 350通過方向盤前方的換擋撥片進行調節(jié)。該車型的能量回收大致可以分為三擋，這三擋中只有力度最高的“D-”有明顯的能量回收反饋，其余兩擋“D”和“D+”的體驗都不那么明顯。

對于奔馳的底盤調校水平不需要懷疑，就連比亞迪的旗艦SUV唐，也將奔馳工程師調校作為主要賣點之一。對于EQC而言，諸如普通的高速公路減速帶等細小凸起自然不在話下，即便是一些明顯的高起路面，也能較好地規(guī)避震動，獲得良好的通過性；加上全系標配了全時四驅系統(tǒng)，奔馳EQC 350在通常道路的駕乘舒適性與GLC等燃油車基本保持在同一水準。

底盤調校和靜謐性是EQC最大的亮點

靜謐性是奔馳EQC在市場最大的立足點所在，雖然NVH是電動汽車的共同優(yōu)勢，但奔馳在這一角度的深入得尤為明顯。根據(jù)奔馳工程師的介紹，EQC的副車架、電機系統(tǒng)和車身結構之間采用兩級減震：副車架和電機系統(tǒng)之間采用橡膠減震；副車架和車身之間采用液壓減震，從而能夠隔絕高頻噪音。而經(jīng)過設計的車身風阻僅為0.28cd，也對降低風噪有著很好的助益。

不過在一些駕駛配置上，EQC 350相較EQC 400有所削減，例如盲區(qū)檢測、車道偏離預警、車道保持等功能，倒車影像不再是360度全景影像，巡航功能也僅是普通定速巡航而非全速自適應巡航。

作為一輛純電動中型SUV，奔馳EQC 350的NEDC續(xù)航里程并沒有縮水，與EQC 400一樣同為415km。在為期兩天的試駕體驗中，筆者試駕的EQC 350總共約行駛了160km的路程，在全程開啟自動空調的前提下，平均電耗大約在23kWh/100km左右。

當然，身為高端品牌的奔馳自然也考慮到了電動汽車用戶充電難的痛點問題，并推出了“星隨行”（實時查詢電樁）“星管家”（解決加充困擾）“星護航”（緊急充電救援）“星助理”（代客充電泊車）“星驛站”（EQ專屬充電站）等“五星”充電服務。

正在充電的EQC350

作為歷史最為悠久的汽車品牌，奔馳在汽車電氣化轉型的過程中依然是個后生。自EQC上市以來，時常有人會困惑，為什么要買一臺價格接近50萬元的奔馳純電動車？事實上，沒有哪臺汽車能夠做得盡善盡美，消費者選擇一臺汽車的理由也是多種多樣的。對于熱衷于科技感外觀、暴力動力輸出以及是智能網(wǎng)聯(lián)、自動輔助駕駛所帶來的新奇感的95后、00后們，售價近50萬元的奔馳純電動SUV顯然不是他們的菜。

但在筆者看來，目前市場的主導位置并沒有完全被年輕消費者所占據(jù)，這也意味著對電動汽車設計的解釋權不會完全掌握在新勢力手中。在市場上，仍有大量渴望享受安靜和純粹生活的商務人士以及家庭用戶。對他們來說，如果希望在一個幾乎與外界隔絕的環(huán)境下，或是欣賞音樂，或是傾心交流，亦或是享受嬰兒般的高質量睡眠，那么，作為純電動車的EQC完全能夠達到其價值相應的水準。

奔馳位于北京大興國際機場的專屬充電站“星驛站”

對于有意向選擇奔馳EQC的車主，如果不是對座椅通風功能有特別需求，那么EQC 350和EQC 400在乘坐舒適性方面的差異不大；而如果想在傳統(tǒng)車企塑造的古樸內涵和新能源汽車的科技感之間找到一個折中方案，獲得更多的實用功能，那么還是增加8萬元預算購買EQC 400比較合適。

同時在售后服務層面，奔馳針對EQC推出了“三好”購車方案：其一為3.99萬元先享購車補貼，由于奔馳EQC售價明顯高于30萬元，這即相當于在今年新能源汽車國家補貼退坡后，由廠商直接替消費者補貼差價；其二是10萬元首付、3333元月供，進一步降低了購車門檻；其三是3年免息、期末廠家殘值擔保，可買可換可還。這相當于花不到22萬元獲得奔馳EQC的三年使用權，使得消費者的選擇更加靈活。

奔馳EQC“三好”購車方案

同時，對于“BBA”這樣的傳統(tǒng)高端汽車品牌而言，營銷的意義早已不限于汽車本身，而更加注重文化及內涵的塑造。姑蘇城素以園林美景享譽盛名，本次上海-蘇州“雙城·記”試駕體驗過程中，駕乘者通過與EQC一道山水縈繞、廳謝精美、花木繁之間，體驗現(xiàn)代與古典設計藝術的基情碰撞；此外，蘇州作為非物質文化遺產(chǎn)——緙絲技藝的唯一傳承中心，駕乘者在通經(jīng)斷緯間也能感受傳統(tǒng)工藝與當代設計的融合之美。

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