（文/潘昱辰  編輯/婁兵）1月5日，東風(fēng)汽車有限公司（東風(fēng)日產(chǎn)的主體公司，下簡稱“東風(fēng)有限”）正式宣布，將東風(fēng)英菲尼迪作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系。英菲尼迪也將成為繼日產(chǎn)、啟辰之后，東風(fēng)日產(chǎn)旗下的第三個品牌。

值得一提的是，早在2020年6月，英菲尼迪首席運營官阿什瓦尼·古普塔就曾表示，英菲尼迪將轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€全新品牌“NISSAN Plus”，被外界視為英菲尼迪放下豪華車包袱的前兆。而此番東風(fēng)英菲尼迪回歸東風(fēng)日產(chǎn)，似乎也是“NISSAN Plus”計劃在全球推進的一次預(yù)演。

啟信寶數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司成立于2014年8月，是東風(fēng)汽車有限公司全資控股的子公司，此前與生產(chǎn)、銷售日產(chǎn)品牌的東風(fēng)汽車有限公司東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司是平行關(guān)系。

實際早在2021年7月，有關(guān)英菲尼迪回歸東風(fēng)日產(chǎn)的消息便已在互聯(lián)網(wǎng)上不脛而走。去年12月，又有消息稱英菲尼迪中國總部將于今年年初由北京遷至廣州，以東風(fēng)日產(chǎn)總部的身份負(fù)責(zé)英菲尼迪在華運營。

東風(fēng)有限表示，整合英菲尼迪進入東風(fēng)日產(chǎn)體系，是為了促進戰(zhàn)略事業(yè)的發(fā)展、實現(xiàn)高質(zhì)量運營。但這明顯是粉飾太平的官方說辭。有內(nèi)部人士認(rèn)為，東風(fēng)英菲尼迪作為獨立單元體量太小，運營成本太高，才是其由獨立公司降格為東風(fēng)日產(chǎn)事業(yè)部的主要原因。

而東風(fēng)英菲尼迪的運營困境，歸根結(jié)底在于銷量持續(xù)低迷導(dǎo)致的嚴(yán)重虧損。

英菲尼迪是最早在中國合資生產(chǎn)的日系豪華品牌。早在2006年，英菲尼迪便以進口形式進入中國市場。2014年8月，東風(fēng)汽車集團和日產(chǎn)汽車對等持股設(shè)立東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司，先于雷克薩斯、謳歌等日系對手開啟了國產(chǎn)之路。

然而在合資公司成立后，英菲尼迪僅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型，其后長達6年時間，該品牌在華再無全新車型投放。而與此同時，凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌紛紛在中國市場加速產(chǎn)品布局，堅持進口銷售的雷克薩斯銷量也逐年增長，“起大早”的東風(fēng)英菲尼迪不僅未吃到中國豪華車市場高速增長的紅利，與競爭對手的差距反而越拉越大。

除了產(chǎn)品布局遲緩導(dǎo)致市場反應(yīng)冷淡外，英菲尼迪還因汽車本身質(zhì)量問題引發(fā)層出不窮的投訴，并于在中國發(fā)起過多起召回，涉及發(fā)動機、變速箱、轉(zhuǎn)向、傳動、氣囊等多個核心零部件。

早在2016年4月，英菲尼迪因為氣囊無法正常彈出召回5.76萬輛汽車，超過該品牌在華一年的銷量總數(shù)；2020年4月，英菲尼迪因發(fā)動機滲油召回超過5.4萬輛汽車，幾乎是過去兩年在華銷量總和；而在2021年“315”晚會上，英菲尼迪又因進口QX60變速箱故障成為被央視點名的兩個汽車品牌之一。

產(chǎn)品力嚴(yán)重不足，導(dǎo)致英菲尼迪在華迅速遭遇“滑鐵盧”。特別是自2018年以來，盡管豪華車是為數(shù)不多逆勢增長的市場，但東風(fēng)英菲尼迪卻出現(xiàn)首次銷量同比下滑，全年僅銷售4.72萬輛，同比下跌2.5%。進入2019年，英菲尼迪全年銷量僅3.5萬輛，與全進口的雷克薩斯的差距進一步拉大。2020年，英菲尼迪在華銷量僅剩2.57萬輛，同比下降26.7%。

銷量持續(xù)低迷，迫使英菲尼迪陷入“以價換市”的惡性循環(huán)，旗下主要車型優(yōu)惠力度普遍在5萬元以上，結(jié)果導(dǎo)致經(jīng)銷商利益嚴(yán)重受損，年虧損達到100萬-500萬元不等，退網(wǎng)新聞時常見諸報端。根據(jù)全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會發(fā)布的《汽車經(jīng)銷商對廠家滿意度調(diào)研報告》，英菲尼迪經(jīng)銷商滿意度僅排在所有車企倒數(shù)第三。

而東風(fēng)英菲尼迪公司的運營管理團隊，也在市場的節(jié)節(jié)敗退中陷入迷茫，更在4年內(nèi)更換了3名總經(jīng)理：2016年4月，因新車銷量增速不及預(yù)期，時任總經(jīng)理戴雷離職，由奇瑞捷豹路虎市場銷售負(fù)責(zé)人陸逸接任，然而不到3年時間，因年銷量首次出現(xiàn)下滑，陸逸也宣布離開；次年3月，出自東風(fēng)日產(chǎn)的毛利民接任總經(jīng)理一職至今，但在其執(zhí)掌期間，東風(fēng)英菲尼迪卻進一步下墜。

至2020年5月，有消息稱東風(fēng)英菲尼迪四個大區(qū)事業(yè)部計劃裁員超過一半，同時關(guān)閉上海、廣州、成都三地辦公室，只留下北京總部。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，英菲尼迪累計銷量不足1萬輛，同比大跌65%，在中國市場已經(jīng)來到了退市的邊緣。

面對窘境，東風(fēng)英菲尼迪終于選擇孤注一擲。去年廣州車展期間，東風(fēng)英菲尼迪時隔7年推出了第三款國產(chǎn)車型——全新一代QX60，并邀請知名音樂人王力宏代言。然而僅僅過去一天，英菲尼迪便因后者深陷丑聞，不得不與之終止合作。

觀察一下：

“得益”于王力宏，原本在中國市場幾乎已無存在感的東風(fēng)英菲尼迪，又以一種出人意料地登上了熱搜。然而這樣的“出名”方式并不足以讓日系豪華品牌脫離泥潭。

就產(chǎn)品本身而言，盡管國產(chǎn)QX60針對被“315”點名的變速箱問題進行了改進，但高達45萬元的起步預(yù)售價仍引起了外界的不小爭議。面對愈發(fā)激烈的豪華市場競爭，本身品牌溢價有限的英菲尼迪想憑一款性價比有限的車型翻身，其中難度不言而喻。

而在華日益艱難的處境，也僅僅是英菲尼迪全球市場萎靡表現(xiàn)的一個縮影。

自2016年起，英菲尼迪全球銷量已連續(xù)5年下滑。在英菲尼迪主要面向的美國市場，其銷量自2018年以來同樣逐年下滑，至2020年已不足8萬輛，同比下跌超過32%。

此外，英菲尼迪在美國的質(zhì)量口碑也已跌至谷底。根據(jù)2021年美國汽車消費者滿意度指數(shù)，在全美近30個汽車品牌中，英菲尼迪僅排在倒數(shù)第三，相較上年又有所下降。

除去中美兩大市場，英菲尼迪在其他區(qū)域的業(yè)務(wù)早已開啟全面收縮。2019年，英菲尼迪將全球總部由中國香港遷回日本橫濱。2020年初，英菲尼迪退出西歐市場，并宣稱將專注于中美兩國市場。然而如今兩大市場的慘淡表現(xiàn)，卻又為英菲尼迪當(dāng)頭潑了一盆冷水。

實際上，英菲尼迪當(dāng)前處境的根源，在于“泥菩薩過江”的日產(chǎn)汽車本身。

根據(jù)日產(chǎn)汽車2020財年財報，其全年經(jīng)營收入78626億日元（約合人民幣4653億元），經(jīng)營虧損達1507億日元，凈虧損達4487億日元。在疫情導(dǎo)致的企業(yè)經(jīng)營困境中，降本求存、終止無盈利能力的業(yè)務(wù)已是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的共識，而英菲尼迪這樣處境尷尬的“豪華品牌”，成為第一批被開刀的對象也就不足為奇了。

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