在歐洲面臨大量中國同行競爭

不過在電動大巴市場“獨孤求敗”的比亞迪，其乘用車在歐洲，卻面臨近年大量涌入的中國同行競爭。

據(jù)歐洲咨詢機構Inovev統(tǒng)計，2020年之前，中國汽車在歐洲的注冊量僅為1萬輛左右，然而在2021年卻暴漲至8萬輛；僅今年上半年，中國汽車在歐洲的注冊量達到7.5萬輛。Inovev由此預計，今年全年中國制造汽車銷量可達到15萬輛。

另據(jù)研究公司JATO Dynamics計算，2021年國產(chǎn)汽車在歐洲注冊占比達14.7%，已是歐洲電動車的第二大來源地，僅次于德國。

與比亞迪類似的是，無論是傳統(tǒng)的上汽MG、五菱、一汽紅旗、東風嵐圖、北汽極狐，還是新勢力的蔚來、小鵬、愛馳等，多數(shù)中國新能源車企都將挪威作為登陸歐洲市場的跳板。

挪威是全歐電動車滲透率最高的國家。自2009年起，挪威推出包括減免登記稅、進口關稅、停車費、購置稅等一系列優(yōu)惠政策，對品牌車型眾多的中國車企構成巨大利好。今年1-7月，中國電動車在挪威的注冊量近5800輛，同比增長204%。

在挪威的基礎上，中國電動車進一步向其他國家市場滲透。特別是在疫情爆發(fā)后，全球供應鏈的穩(wěn)定性受到嚴重威脅。相較之下，中國因?qū)⒁咔橛绊懣刂圃谧畹?，汽車品牌受芯片等供應鏈影響較小，為其打開更多海外市場提供了契機。

中國汽車品牌集中搶灘歐洲，也進一步加劇了競爭壓力。相較年銷量僅有數(shù)百輛的蔚來、小鵬等新勢力，傳統(tǒng)車企背靠更充足的現(xiàn)金流和供應鏈優(yōu)勢，在布局速度和市場占有方面更勝一籌。

在歐洲，上汽名爵（MG）是布局最早的中國汽車品牌。早在2019年，MG便將首批EZS車型發(fā)往英國市場。

MG本為英國汽車品牌，深得已故伊麗莎白二世女王喜愛。母公司羅孚集團破產(chǎn)后，MG先為中國南汽集團所收購，后一同并入上汽集團。而上汽也借助MG在英國和歐洲的影響力，將其作為進入英國的橋頭堡。

在先發(fā)優(yōu)勢的影響下，MG近三年銷量增長迅速，2019年MG在歐全年尚不足2000輛，僅僅一年便增長至2.6萬輛。今年上半年，MG在歐洲銷量已超過4.5萬輛。

今年7月，上汽首批1000輛MG MULAN（海外版名為MG4 ELECTRIC）從上海海通碼頭出發(fā)，遠渡重洋發(fā)往歐洲，計劃于第四季度抵達歐洲銷售。上汽表示，該車型是首個基于“上汽星云”純電平臺打造的“全球車”，預計在新車的助力下，今年全年歐洲有望成為MG下一個10萬輛級市場。

今年7月，MG MULAN發(fā)往歐洲 圖片來源：上汽集團

而在渠道方面，MG的品牌銷售網(wǎng)點已從2020年的65家，快速擴張到超過400家。

除MG 4 ELECTRIC外，據(jù)德國《商報》報道，未來一年內(nèi)，歐洲還將陸續(xù)有蔚來ET7、歐拉好貓、極氪001等多款中國新車上市，覆蓋大小轎車、SUV、跨界車等多個細分市場。

相較先發(fā)品牌，比亞迪乘用車在歐洲的品牌認知及渠道層面都缺乏優(yōu)勢，且不具備國內(nèi)自給自足的供應鏈。目前，比亞迪在國內(nèi)尚且存在產(chǎn)能不足的困境，更暫無在歐洲建設乘用車整車廠或者電池廠的規(guī)劃。未來除拓展銷售渠道外，將以何種形式經(jīng)營歐洲市場，還有待時間的驗證。

不過，相較兩月前進入同為發(fā)達國家市場的日本，歐洲地域更為廣袤，市場規(guī)模也更大。2021年，盡管歐洲因新冠疫情和供應鏈危機創(chuàng)下1990年以來最低銷量紀錄，但依然達到1200萬輛左右，遠超日本同期的450萬輛。與象征意義較大的日本市場相比，布局歐洲市場的實際影響更甚。這對比亞迪和中國新能源車而言都是一場硬仗。

比亞迪董事長王傳福 圖片來源：比亞迪

東風嵐圖CEO盧放在首批汽車出口時曾表示，中國品牌出海不僅是商業(yè)上意義上的，更是設計研發(fā)生產(chǎn)標準上的，是中國文化軟實力和中國智造的展現(xiàn)。在新能源車的帶動下，2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，今年僅上半年即超過120萬輛，反超德國成為全球第二大汽車出口國。

因而在中國新能源車整體加速騰飛的背景下，作為國內(nèi)市場“績優(yōu)生”的比亞迪，理應在海外取得更大的突破。值得一提的是，在線上發(fā)布會上，比亞迪再度打出了“為地球降溫1℃”的品牌倡議。這對正因北溪管道爆炸泄露而深陷能源危機的歐洲來說，真可謂五味雜陳。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權，不得轉(zhuǎn)載。