（文/潘昱辰 編輯/周遠方）新年伊始，特斯拉打響了“要銷量不要利潤”的第一槍，小鵬、問界國產新能源車企第一時間被迫跟進，過完農歷春節(jié)，幾乎所有中國新能源車企都拿出了自己的降價策略。

這一輪新的內卷很快從“新勢力”擴展到傳統(tǒng)車企和傳統(tǒng)燃油車市場，甚至有人擔心，中國汽車行業(yè)的“換道超車”勢頭會被影響。

因為，對于需要長期重資產投入的新能源汽車來說，資本的耐心本就有限，國內“新勢力”還普遍處于“賣一輛虧一輛”的階段，頭部的理想和蔚來剛剛發(fā)布的去年財報錄均得較為嚴重的虧損，特斯拉坐擁先發(fā)優(yōu)勢、全球市場和規(guī)模效應，很容易利用馬太效應來打壓后起者，危及中國新興汽車企業(yè)的資金鏈。

另一方面，“價格戰(zhàn)”這柄雙刃劍也可能反噬特斯拉本身，一方面使其產品迭代更新節(jié)奏變得更為緩慢，另一方面使競爭對手疲于應付而無法投入更多資源到創(chuàng)新研發(fā)環(huán)節(jié)，拖慢整個汽車行業(yè)電動化、智能化的節(jié)奏。

毛利率28.5%，特斯拉怎么做到的？

特斯拉通過價格戰(zhàn)，展示了作為電動車先行者定義市場價格的能力：財報數據顯示，去年特斯拉全年汽車毛利率達到28.5%，不僅遠高于新能源車行業(yè)平均水平，甚至高出大眾、豐田等傳統(tǒng)車企良多。值得一提的是，這還是在去年10月先期進行一輪降價后的水平。

換言之，單車利潤超高的特斯拉仍有更大的降價空間。

在業(yè)內人士看來，特斯拉的成本策略的確有可取之處。

特斯拉的價格優(yōu)勢，首先來自其巨大的市場保有量帶來規(guī)模效應。在過去的2022年，特斯拉僅憑兩款產品，就實現(xiàn)共計131萬輛的銷量，在純電動車市場位列第一，在所有新能源車企中也僅次于比亞迪。如此體量，使之足以在同供應鏈企業(yè)的議價中占據主導地位，并均攤電動汽車的高額成本。

同時就產品本身而言，無論是一體化壓鑄車身，還是精簡車內配置，亦或者是自研芯片產品替代上游供應鏈，特斯拉都能在保證基本產品力的同時，將成本壓縮到極致。

特斯拉上海工廠 圖片來源：視覺中國

盡管智能駕駛是特斯拉品牌率先標榜的顛覆性概念之一，但它在這方面選擇的路線同樣在硬件成本上相當克制。

在算力方面，目前特斯拉使用HW3.0平臺，采用自研的自動駕駛芯片，而國內頭部新勢力目前廣為應用的英偉達ORIN芯片算力達256TOPS，但應用總成本要比特斯拉自研芯片高50%；。

在傳感器方面，不同于國內新勢力配置激光雷達，特斯拉的自駕采用純視覺方案，僅用12個攝像頭，成本幾乎只有3個激光雷達方案的1/10。

當技術不斷迭代以及智能駕駛政策逐漸開放之后，特斯拉的硬件劣勢可能會逐漸暴露，但于現(xiàn)階段，汽車產品的智能駕駛能力仍處于較低的L2級，配置的差異帶來的消費者體驗并不明顯，好比駕乘驢車和馬車，一樣可以到達目的地。

此外，特斯拉以其高舉高打的方式起家，早期產品從高檔跑車Roadster開端，使消費者先入為主產生豪華車品牌概念，于是當標價超過20萬元的“豪華”品牌出現(xiàn)在普通中產階層面前時，即使它的配置水平僅相當于國內車企10萬元級別，依舊有大量消費者愿為其品牌溢價買單。

在此基礎上，當取得先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉形成規(guī)模效應，以投入標準化生產流程，進一步降低成本打壓競爭對手的時候，剛剛通過電動化、智能化“換道超車”而略有起勢的中國汽車工業(yè)，面臨著一場大考驗。

國內“新勢力”：尚未度過“賣一輛虧一輛”階段

就在不久前，國內頭部新勢力理想、蔚來先后發(fā)布財報。數據顯示，理想、蔚來的汽車年銷量均超過12萬輛，全年營收均超過450億元，均創(chuàng)下新高，然而，其凈虧損也分別達到20億元和150億元，同樣達到歷史高位。

一言以蔽之，即使是體量最大的國內新勢力，依然沒有擺脫“賣一輛虧一輛”的尷尬局面。放眼全球，除特斯拉的毛利率逼近30%外，新能源車企中只有比亞迪能夠實現(xiàn)盈利。

蔚來ET5 圖片來源：視覺中國

對于新勢力而言，居高不下的研發(fā)投入和營銷、運營費用，是成長過程中必須承擔的代價。據業(yè)內統(tǒng)計，僅開發(fā)一款車型的投入就在10億元左右，遑論線下門店、充換電設施、海外業(yè)務的資金消耗。

何況，蔚來與理想尚未進行最重的資產投入，即自有生產基地建設。值得一提的是，就在去年年末，蔚來的代工方江淮汽車以超過17億元的價格，收購前者持有的在建工程-設備安裝工程相關項目資產。倘若將這部分資產計入虧損，那么蔚來的財務數據只怕會更不好看。

正因此，國內新勢力面對重資產投入時都相對謹慎，利用傳統(tǒng)車企代工已是普遍現(xiàn)象。不過，在新勢力中仍有“偏向虎山行”的吃螃蟹者。

如果說“新勢力”中有一家在學習特斯拉的“超級工廠”，那就是曾經的領跑者，威馬。

雖然一度坐擁國內“新勢力”最高融資總額，威馬最近的日子卻不太平。過去一年間，停工、裁員、降薪，負面消息縈繞著威馬頭頂已經良久。

“前期幾乎有一半的資金都投入了整車廠?！蓖R方面透露，其早期融資大部分用于建設位于湖北黃岡和浙江溫州的兩家工廠，總計達120億元。

威馬汽車 圖片來源：視覺中國

這樣的規(guī)劃決策，或許與公司早期創(chuàng)業(yè)團隊都是汽車工程背景有關。

在威馬方面看來，先期投資建設工廠等重資產，與當年京東投入大量資金建設線下物流的邏輯一致。時間最終驗證了先期投入的必要性：京東物流投放的精確性和服務質量確要高于純平臺，并反哺日后的京東服務。

但客觀來說，2018年以后的全球政治、經濟環(huán)境，對威馬這樣的重資產投入者來說，太不友好。

三年疫情的反復，客觀上對初生的國內新勢力造成了更大的沖擊，不僅工廠建設和生產陷入停滯，企業(yè)進一步融資以及沖擊IPO也面臨極大困難。由于等待時間過長以及市場對于估值預期的調整，再趕上滴滴、螞蟻集團的兩次風波影響節(jié)奏，威馬不得不主動撤回科創(chuàng)板和港交所的IPO申請。

有汽車產業(yè)投資人對觀察者網表示，自有先進工廠對威馬原本是一種優(yōu)勢，但面對三年疫情帶來的供應鏈與資金鏈危機，使公司的發(fā)展節(jié)奏被徹底打亂，使先期的重資產投入反而成為巨大的包袱。

當然，在資本市場遭遇窘境的不只有威馬。在2020年前完成上市的“蔚小理”，同樣在過去的一年經歷了市值的大跳水。而另一家于去年下半年上市的零跑，至今股價未能回到發(fā)行價。