（文/張家棟 編輯/張廣凱）

作為傳統燃油車市場中，豪華中大型轎車最具代表性的產品，奔馳E級在經歷了70余年歷史中的10次迭代后，早已成為同級市場的標桿性產品。

不過，跟隨時代快速轉變的市場，并不會永遠對一款熱銷車型聊情懷。今年以來，大眾與豐田分別宣布了帕薩特與凱美瑞車型將停產，其原因便是因為如今行業(yè)的電動化轉折。而這，也不過只是電動化淘汰賽道上的一幅縮影。

沒有人能夠預測下一輛停產的暢銷燃油車型是否會降臨到自己頭上，這種恐懼感，正像一把達摩克利斯之劍，懸在每一個傳統主機廠的頭頂。

為了應對全球汽車產業(yè)的快速變化，已經7歲高齡的“W213”代奔馳E級，終于迎來了第11代車型的迭代更新。

雖說過往BBA在推出全新產品時總會用一句簡短有力的口號來作為廣告，但這次全新奔馳E級的標語“傳承經典，擁抱未來”，卻更像是對奔馳當下處境的宣告。

事實上，全新E級也切實地將這8個字揉進了產品當中。

全新E級豪華版

從外觀來看，全新E級延續(xù)了大標和立標兩套外觀設計，兼顧運動與豪華是近年來豪華車企在中大型轎車上一致的轉變。

全新E級運動版

只不過，相較于偏向豪華與保守感塑造的立標版本。設計更加向著EQ家族靠攏的大標運動版車型，無疑展現出了奔馳對待電動化的態(tài)度。

有趣的是，雖然運動版車型在命名上叫做AMG Line，但是融入了EQ系列中網之后，新車總會給人一種“串臺”的感受。從奔馳的角度來看，更傾向于電動，無疑是奔馳在“油-電”轉折的時代對于平滑過渡的思考，不過在標簽化如此鮮明的中網設計上直接動刀，恐怕就需要留給消費者一定的消化時間了。

畢竟如今E級燃油車的銷量要遠超EQE，奔馳的這般做法是否會適得其反，還需要假以時日的觀察。

但值得稱贊的是，奔馳在LED大燈上采用了“花生”造型設計，尾燈則采用了兩側各兩個的“三叉星輝”燈源，與市場上日漸扁平的大燈造型和貫穿式尾燈相比，奔馳無疑是希望保留足夠的辨識度。盡管這樣的做法，或許不一定與素有“行政”標簽的E級相匹配，但很難會有消費者否認這一代E級的設計感。

側身造型上，清爽、簡潔也是全新E級帶來的全新感受，就像兩年前發(fā)布的全新C級，E級的車頭更加修長，前懸也進一步縮短，整體造型上更加運動、優(yōu)雅。

為了塑造出更加簡潔的側身線條，全新E級甚至加入了隱藏式門把手設計，如此做法也令整車的風阻系數降至0.23Cd，進一步降低車輛的能耗。

而在內飾部分，全新E級同樣有著傳統與未來的結合。

環(huán)抱式座艙，絢麗的氛圍燈系統，座椅紋理、內飾板材、4D環(huán)繞的柏林之聲，這些在S級或C級上能夠看到的影子，全新E級上同樣擁有。

在智能科技上，奔馳這次在新車上掏出了“家底”。硬件部分，全新E級提供了全液晶儀表、中央觸控大屏，以及副駕駛娛樂屏3塊屏幕，并且均采用橫向設計，這也是全新E級與其它奔馳車型最大的不同。

根據介紹，全新E級將首次搭載MB.OS操作系統，可以打通包括信息娛樂、智能駕駛輔助、車輛行駛以及舒適性等功能的交互。不過，這一系統要到2024年才會正式上車。

目前裝車的第三代 MBUX 系統，則被看作是MB.OS系統的前身，可以支持視頻會議、刷短視頻、玩游戲等功能。這一系統在全新GLC上已經得到了應用。

此外，車輛還支持手機控車、全新的多區(qū)域智能空調和 " 場景模式 " 等功能。同時，車輛還將擁有進一步優(yōu)化后的智能輔助駕駛系統。

在智能化之外，動力系統的全系加“電”，也是全新E級的看點之一。

從現有推出的5款汽車動力車型來看，全新E級共提供5種動力系統可選。其中，E200、E350和E450均搭配48V輕混系統，E300e和E400e則為兩個插電混動版本，全系匹配9AT變速箱。

與早些年輕混系統并不會直接參與整車的動力輸出不同，如今E級所搭載的48V輕混系統，其ISG電機可以提供額外23馬力、205N·m的輔助動力，這也令入門級的E200車型百公里加速能夠達到7.5s。

而擁有插電混動系統加持的E300e和E400e，其百公里加速則分別為6.4s和5.3s，最大馬力也達到313Ps和381Ps。

在電池方面，全新E級將搭載25.4kWh的電池組，WLTP純電續(xù)航為100km，并且可實現55kW的直流快充。

在底盤方面，全新E級還可選裝帶自適應連續(xù)可調減震系統增強版（ADS+）的空氣懸掛，以及后輪主動轉向系統。

關于合資品牌在華電動化步伐緩慢的話題，已經在過去幾年中被提及了無數次。直到今日，有著全定位覆蓋的寶馬i系列、奔馳EQ系列與大眾ID.系列，都還是沒能在中國市場中追趕上自主品牌的電動化腳步。

所以，如果直接讓傳統車企們拋棄現有的燃油車市場，直接投身純電進行一場豪賭，這不僅是對其過往成就的一種否定，同時也是巨象轉身下不可能做到的“偽命題”。

純電需要全力推進，已經是本屆上海車展上各大外資車企達成的共識，但如何將現有的燃油車市場巧妙過渡給兩年后的純電產品，卻是這些車企共同面臨的難題。

在歐洲不斷逼近的燃油車停售日期，與中國新能源市場對燃油市場快速沖擊的雙重壓力下，全新奔馳E級無疑是傳統豪華車企旗下燃油車變革的開端。

從全新一代E級上，不難看出這款新車并沒有跳脫出中國消費者對于E級的大致印象，不管是外觀還是內飾，第一觀感上，這款車都還保留著濃厚的奔馳味兒。但仔細觀察后，便不難發(fā)現奔馳如今無論是在外觀還是智能化層面，都有著想要與電動化時代接軌的愿景。

客觀來看，有著E級燃油車的基底，與奔馳最新電動化、智能化技術的加持，這款新車或許是奔馳近期新車中產品力最強的一位，如果國產化后定價相較現款沒有太大變化，全新E級也理應在與寶馬5系和奧迪Q5這些老對手的競爭中，贏得自身應有的席位。

但從另一方面來看，擁抱電動化與智能化，意味著奔馳將踏入全新的領域，迎接全然不同的競爭對手。

過去，BBA之所以是豪華品牌的代表，在于其每一代熱銷與旗艦車型對于時代的引領，而這種引領，往往來源于技術的突破與領先。

奔馳E級曾是中國燃油車發(fā)展階段中，每一個時代當仁不讓的行政標桿。在上一代車型中，DRIVE PILOT、電容觸控方向盤，甚至是64色車內氛圍燈，都能夠成為奔馳E級市場奠基的關鍵。

但在如今的全新E級上，賦予品牌價值的引領技術，正大幅減少。

或許對于海外消費者來說，全新E級的三塊屏幕已經能夠給到足夠的沖擊，但對于看慣了蔚小理和各種自主品牌內卷的中國用戶來說，奔馳的中控三聯屏其實并不新鮮。

同樣，MBUX上的語音對話，甚至是下一代的MB.OS系統所能夠實現的智能域打包功能，如今也已經是高端定位的自主品牌們信手拈來的產物。

對于傳統豪華品牌們來說，缺乏領先的技術優(yōu)勢，或許才是其走向全面電動化之前，面臨的最大難題。

但值得一提的是，奔馳沒有在電動化時代坐以待斃。無論是自研的MB.OS系統，還是第四代插電式混動系統，亦或是去年已經在德國公路上開放的L3級輔助駕駛系統，在電動化與智能化時代，奔馳始終沒有被拉開太遠。

與如日中天的中國電動化車企相比，奔馳所欠缺的，是將這些配置更快更好地呈現至消費者面前。

雖然在這款可能是E級燃油車終章的產品上，消費者能夠很明顯地看到奔馳想要保持自我，卻又希望搭上電動化列車的姿態(tài)，但從市場的角度來看，這些轉變顯然還不是E級與更多奔馳燃油車型最終的歸宿。