（文/劉慧瑩 編輯/張廣凱）

勞動(dòng)節(jié)當(dāng)天，中國(guó)各家新勢(shì)力車企陸續(xù)發(fā)布4月交付數(shù)據(jù)。曾經(jīng)的優(yōu)等生蔚來(lái)，以月交付新車6658輛，環(huán)比-36%，成為全場(chǎng)最不開心的造車新勢(shì)力品牌。

盡管刨除掉極端月份個(gè)例，蔚來(lái)在今年前四個(gè)月累計(jì)交付新車37699輛，同比增長(zhǎng)22.2%，但相比高歌猛進(jìn)的理想、極氪、騰勢(shì)等品牌，蔚來(lái)的穩(wěn)定依然是一種退步。

而這離李斌自嘲快要出去找工作僅過去不到一個(gè)月。

2023年上海車展開幕前夕，李斌曾在一場(chǎng)媒體溝通會(huì)上與現(xiàn)場(chǎng)用戶打趣稱，若接下來(lái)的月銷量還是1萬(wàn)輛，自己就得和秦力洪找工作去了。這番打趣一語(yǔ)打破“蔚一萬(wàn)”的魔咒，卻讓蔚來(lái)的月銷量直接跌至6658輛，達(dá)到蔚來(lái)最近一年來(lái)的最差成績(jī)。

誠(chéng)如李斌所言，銷量上不去，盈利有差距。盡管說(shuō)出去找工作是打趣，但李斌實(shí)則用最輕松的語(yǔ)氣說(shuō)出了最嚴(yán)峻的事。如今的蔚來(lái)，再度逼近生死攸關(guān)的節(jié)點(diǎn)。

銷量滑坡背后，性價(jià)比在衰退？

需要承認(rèn)的是，蔚來(lái)銷量的斷崖式下跌，與平臺(tái)的換代不無(wú)關(guān)聯(lián)。

李斌曾在蔚來(lái)2023年第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)中稱，一季度還處于平臺(tái)切換階段，產(chǎn)出較低，對(duì)單次攤銷也有影響。為此他曾預(yù)估，蔚來(lái)一季度銷量大致在3.1萬(wàn)至3.3萬(wàn)輛。

但性價(jià)比的衰退，很可能是一個(gè)長(zhǎng)期、逐漸暴露出來(lái)的，導(dǎo)致銷量下滑的根本性問題。

換電權(quán)益縮水，是蔚來(lái)性價(jià)比衰退的最直觀體現(xiàn)，這讓蔚來(lái)在服務(wù)方面的口碑接連遭受挑戰(zhàn)。

4月10日，蔚來(lái)宣布，對(duì)部分車型首任車主權(quán)益進(jìn)行調(diào)整，包括但不限于取消ET7、EC7、ES7、ET5這四款主打車型的免費(fèi)充電樁贈(zèng)送，并將免費(fèi)換電服務(wù)從6次/年縮水至4次/年，新政策將于6月1日起正式實(shí)施。

不過，五月底之前支付定金購(gòu)買上述車型的用戶，權(quán)益不進(jìn)行調(diào)整；起售價(jià)50萬(wàn)元以上的ES8和還未交付的全新ES8，亦并不在本次權(quán)益調(diào)整之列；今年將推出第二代平臺(tái)的ES6和EC6，同樣不在調(diào)整范圍之內(nèi)。

在公布購(gòu)車權(quán)益調(diào)整的同時(shí)，蔚來(lái)還宣布其駕駛NOP+

Beta免費(fèi)試用也將于2023年六月底結(jié)束，七月起NOP+將升級(jí)為正式版并開啟按月訂閱的模式。

盡管因盈利問題而削減成本可以理解，但蔚來(lái)此前一向以服務(wù)著稱，選擇率先對(duì)服務(wù)"動(dòng)刀"，無(wú)疑打翻了用戶友好的人設(shè)。

要知道權(quán)益縮水的ET7、EC7、ES7、ET5這四款車型，起售價(jià)在32.8萬(wàn)元到48.8萬(wàn)元之間，蔚來(lái)此舉無(wú)非進(jìn)一步“劃分階級(jí)”，勸退了大部分心有余而力不足的潛在消費(fèi)者。

即使不考慮縮水，曾經(jīng)給車主帶來(lái)巨大想象空間的換電技術(shù)本身，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也在弱化。

畢竟，在解決里程焦慮方便，前有路特斯、小鵬等玩家對(duì)800V高壓快充前仆后繼；后有上汽集團(tuán)聯(lián)合中國(guó)石化、中國(guó)石油、寧德時(shí)代、上海國(guó)際汽車城共同投資捷能智電致力于新型補(bǔ)能模式。在黑科技和國(guó)家隊(duì)的雙重夾擊下，蔚來(lái)的NIO Power高速“九縱九橫”換電網(wǎng)絡(luò)即使豪擲重金，其性價(jià)比也未必高過科技與狠活兒。

火爆的“五一”假期，更讓人看到眼下?lián)Q電的效率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法同加油相提并論，難以滿足高峰期的車主需求。

加之今年三月份，蔚來(lái)實(shí)習(xí)生在小紅書自爆實(shí)習(xí)期間遭到同事徐某性侵犯；四月份，蔚來(lái)員工再爆加班500小時(shí)，遭遇職場(chǎng)PUA到一度想要自殺。接連爆出的花邊新聞和員工背刺，讓蔚來(lái)敗光了路人緣，里外不討好。

相較于單月銷量滑坡，蔚來(lái)品牌形象是否會(huì)長(zhǎng)期受損，才是更值得重視的問題。

自研可貴，也要避免成為“自嗨”

與BBA纏斗，曾是蔚來(lái)夸下的?？?。在純電車型上，蔚來(lái)能在短期內(nèi)建立對(duì)BBA的銷量壓制，的確來(lái)之不易。

但如果只將纏斗視作銷量上的此起彼伏，蔚來(lái)恐怕永遠(yuǎn)居于末流。公司自身的經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，實(shí)打?qū)嵉仃P(guān)乎蔚來(lái)的銷量?jī)?yōu)勢(shì)能維持多久。

2022年，蔚來(lái)凈虧損144.4億元。李斌曾在蔚來(lái)財(cái)報(bào)電話會(huì)中稱：“到2023年四季度，（毛利率）爬升到18%到20%還是有信心的。不過今年一季度毛利率還會(huì)面臨較大壓力，一季度還處于平臺(tái)切換階段，產(chǎn)出較低，對(duì)單次攤銷也有影響?！?

而蔚來(lái)的資產(chǎn)負(fù)債率，已經(jīng)遠(yuǎn)高于理想、小鵬等友商。美東時(shí)間5月3日收盤數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)的總資產(chǎn)為968.8億元，總負(fù)債683.9億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到70.6%，而理想汽車的資產(chǎn)負(fù)債率為47%，小鵬汽車則為48.4%。

值得肯定的是，蔚來(lái)一直在強(qiáng)調(diào)前期投入的重要性，在充換電體系擴(kuò)充、新平臺(tái)和子品牌的開發(fā)以及智能駕駛技術(shù)的迭代升級(jí)方面，蔚來(lái)的確構(gòu)建了屬于自身的護(hù)城河。

除造車主業(yè)外，蔚來(lái)也在同步進(jìn)行手機(jī)、電池、芯片等業(yè)務(wù)的研發(fā)和投資工作。據(jù)李斌表示，蔚來(lái)每季度30億元的研發(fā)投入中，就有近10億元用于上述項(xiàng)目及子品牌的開發(fā)。

錢花出去了，不過這些“護(hù)城河”真正能夠“守護(hù)”幾何，仍有待商榷。問題的癥結(jié)，在于全棧自研是否能帶來(lái)相應(yīng)的產(chǎn)出。

回到新能源悄無(wú)聲息成長(zhǎng)的2003年，彼時(shí)的比亞迪用“全棧自研”壘起城墻，成為第一個(gè)吃螃蟹的英雄。經(jīng)過二十年積累，比亞迪在DM-i混動(dòng)、電池等技術(shù)上，都成為全行業(yè)的領(lǐng)先者。更重要的是，這些技術(shù)恰好解決了新能源行業(yè)的最大痛點(diǎn)，成功占據(jù)消費(fèi)者心智，從而帶來(lái)比亞迪銷量的大爆發(fā)。

反觀蔚來(lái)，在電池、芯片等深耕的細(xì)分領(lǐng)域，并沒有展現(xiàn)出高人一等的能力。而換電賽道本身尚未成熟，在解決里程焦慮上，仍然弱于混動(dòng)、增程等路線。

一年豪擲千金的蔚來(lái)自研，很可能正陷入“自嗨”。

蔚來(lái)一直將德國(guó)豪華汽車品牌BBA（奔馳、寶馬和奧迪）視作對(duì)手和老師，蔚來(lái)也希望習(xí)得BBA在燃油時(shí)代通過知名度、美譽(yù)度和誠(chéng)信度的有機(jī)統(tǒng)一所構(gòu)筑的品牌力，從而實(shí)現(xiàn)在消費(fèi)市場(chǎng)的長(zhǎng)盛不衰。

事實(shí)上，BBA最初的品牌力來(lái)源，還是在于燃油時(shí)代技術(shù)實(shí)力的領(lǐng)先。蔚來(lái)重金投入技術(shù)自研，原本也正確的選擇。

蔚來(lái)努力的成果其實(shí)在2022年初見成效。“從局部市場(chǎng)數(shù)據(jù)看，蔚來(lái)和BBA正面的‘纏斗’已經(jīng)開始，蔚來(lái)車型銷量在華東和東南一帶的發(fā)達(dá)城市超越BBA的不在少數(shù)?！蔽祦?lái)聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾在1月份回顧2022年戰(zhàn)績(jī)時(shí)自豪地表示。

但2022年和2023年，不僅是800v高壓快充、智能駕駛等核心技術(shù)的分水嶺，更是消費(fèi)者對(duì)新能源汽車發(fā)生觀念轉(zhuǎn)變的重要階段。

一方面，行業(yè)對(duì)手的整體變強(qiáng)，甚至在智能駕駛等領(lǐng)域體現(xiàn)出更強(qiáng)的實(shí)力；另一方面，蔚來(lái)押注的換電路線，其性價(jià)比又受到挑戰(zhàn)。

更嚴(yán)峻的是，連年虧損之下，蔚來(lái)的“鈔能力”恐怕也難以永遠(yuǎn)支撐下去。蔚來(lái)不可避免地進(jìn)入到“背刺”用戶削減服務(wù)的循環(huán)，而這就足以讓蔚來(lái)的品牌力前功盡棄。

需要承認(rèn)的是，在新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的今天，留給蔚來(lái)的命題也更加復(fù)雜。不是蔚來(lái)不夠努力，但技術(shù)路線的競(jìng)爭(zhēng)本就殘酷，選擇往往大于努力。

歷史從不給予未來(lái)以正解，但2023年，注定會(huì)成為蔚來(lái)極為重要的命運(yùn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，留給蔚來(lái)的時(shí)間已經(jīng)不多了。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。