（文/張家棟 編輯/張廣凱）

一度拿出“王炸”產(chǎn)品，試圖在中國(guó)新能源市場(chǎng)逆襲的福特，終究還是沒(méi)有交出一份及格的成績(jī)。在福特最新財(cái)報(bào)中，全球業(yè)績(jī)的增長(zhǎng)和中國(guó)市場(chǎng)的頹勢(shì)形成鮮明對(duì)比。

公司總裁吉姆·法利的最新表態(tài)，更是透露著幾分“認(rèn)栽”的意味。福特正在放棄一度雄心勃勃的“福特中國(guó)2.0”策略，不再重度投入主流市場(chǎng)搏殺，縮減投資，聚焦至商用車(chē)、出口產(chǎn)品以及林肯豪華品牌等更精簡(jiǎn)的領(lǐng)域。

全球賺錢(qián)，在華虧損

5月4日，福特汽車(chē)正式公布2023年第一季度財(cái)報(bào)。

數(shù)據(jù)顯示，福特汽車(chē)第一季度營(yíng)收為415億美元，同比增長(zhǎng)20%；調(diào)整后息稅前利潤(rùn)為34億美元，同比增長(zhǎng)45%，利潤(rùn)率為8.1%；銷(xiāo)售整車(chē)約110萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9%。

福特汽車(chē)公司總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·法利稱(chēng)：“圍繞著不同客戶群體運(yùn)營(yíng)的三大獨(dú)立業(yè)務(wù)單元，使得公司在第一季度實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)健的表現(xiàn)，F(xiàn)ord+增長(zhǎng)計(jì)劃的有效落實(shí)可見(jiàn)一斑?！?

圖源：福特

在具體業(yè)務(wù)板塊上，聚焦燃油及混動(dòng)車(chē)型產(chǎn)品的Ford Blue業(yè)務(wù)單元一季度財(cái)務(wù)狀況相比去年同期大幅增長(zhǎng)，營(yíng)收達(dá)251億美元、息稅前利潤(rùn)達(dá)26億美元。

聚焦商用車(chē)業(yè)務(wù)的Ford Pro部門(mén)一季度批發(fā)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)18%，營(yíng)收增加28%，達(dá)132億美元；息稅前利潤(rùn)為14億美元，達(dá)到去年同期的近三倍。

與之相比，福特電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)Ford Model e成為目前福特最大的虧損點(diǎn)。

福特方面指出，“聚焦電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的Ford Model e正加速開(kāi)發(fā)創(chuàng)新型電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，以及將在福特全產(chǎn)品線部署的突破性數(shù)字創(chuàng)新技術(shù)。福特電馬Mustang Mach-E正進(jìn)行生產(chǎn)線調(diào)整，雖然經(jīng)過(guò)調(diào)整之后產(chǎn)能將翻倍，但這也讓電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)的季度銷(xiāo)量和收入受到了一定影響”。

規(guī)劃布局方案，福特在北美與加拿大正計(jì)劃打造下一代電動(dòng)汽車(chē)和電池工廠。福特預(yù)計(jì)，今年全年，其電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)總計(jì)或?qū)⑻潛p約30億美元。

不過(guò)，相比電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)的盈利受阻，目前在中國(guó)市場(chǎng)虧損，或許更讓福特頭疼。其背后的原因，大多源于銷(xiāo)量的全線下滑。

去年全年，福特汽車(chē)中國(guó)區(qū)虧損總計(jì)達(dá)5.72億美元。業(yè)務(wù)層面，長(zhǎng)安福特在華全年銷(xiāo)量為25.1萬(wàn)輛，同比下滑17.61%，江鈴福特則在去年前三季度售出5.26萬(wàn)輛的勢(shì)頭下，在第四季度急轉(zhuǎn)直下；林肯汽車(chē)同樣在全年未能完成10萬(wàn)輛目標(biāo)，最終交出7.92萬(wàn)輛同比下滑13.4%的成績(jī)。

可以說(shuō)，掏出產(chǎn)品“王炸”的福特，不僅沒(méi)能完成在華的重整旗鼓，甚至還一步步地將自身推向了市場(chǎng)的邊緣。

福特CEO吉姆·法利 圖源：福特

而這些問(wèn)題，似乎也讓吉姆·法利看清了福特在中國(guó)市場(chǎng)的狀況。

上個(gè)月的21日，吉姆·法利表示，“我們將不得不重新思考福特品牌在中國(guó)這樣的地方意味著什么”。由于彼時(shí)正值全球高度關(guān)注的上海國(guó)際車(chē)展期間，福特CEO的這番話，也被看作是福特面對(duì)中國(guó)蓬勃發(fā)展且競(jìng)爭(zhēng)激烈的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)時(shí)全新的思考。

不過(guò)，就在這句話說(shuō)出后還不到半個(gè)月，吉姆·法利便在本周二的電話會(huì)議上給出了自己的答案：“我們將在中國(guó)開(kāi)展投資更低、更精簡(jiǎn)、更專(zhuān)注、回報(bào)更高的業(yè)務(wù)”。

盡管沒(méi)有提及具體的細(xì)節(jié)，但這份新計(jì)劃的指向依然明確，其中包括增加對(duì)商用車(chē)、出口產(chǎn)品的關(guān)注，以及將目光放在其在中國(guó)的林肯豪華車(chē)系列。

這一態(tài)度的轉(zhuǎn)變，不止預(yù)示著福特在華投資的縮減，或許也印證著“福特中國(guó)2.0”計(jì)劃的終結(jié)。

更福特，未必更中國(guó)

2018年剛剛經(jīng)歷“三缸機(jī)”導(dǎo)入而陷入銷(xiāo)量滑鐵盧的福特，一度在陳安寧的帶領(lǐng)下，逐漸走出崩盤(pán)危機(jī)。

前福特公司副總裁、福特中國(guó)公司總裁陳安寧 圖源：福特

也正是時(shí)任福特中國(guó)CEO的陳安寧，提出的“更福特、更中國(guó)”理念以及“福特中國(guó)2.0戰(zhàn)略”，令福特在隨后的兩年間，開(kāi)啟了大規(guī)模的產(chǎn)品推新與本土化轉(zhuǎn)變。

然而，不知是外方對(duì)國(guó)內(nèi)合資企業(yè)不重視，亦或是國(guó)內(nèi)團(tuán)隊(duì)自身不給力。理應(yīng)在2022年迎來(lái)產(chǎn)品大年的福特，卻在中國(guó)市場(chǎng)四處碰壁。

究其原因，重啟后的福特在華的本土化戰(zhàn)略，顯然已經(jīng)難以跟上國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的步伐。

福特EVOS 圖源：福特

2021年底，福特推出的全新重磅車(chē)型EVOS，高舉著“全新一代電子電氣架構(gòu)”，以及同級(jí)獨(dú)有的“全域OTA升級(jí)能力”的口號(hào)，甚至還提供了L2級(jí)不輸于新勢(shì)力品牌的輔助駕駛功能，在關(guān)注度上堪稱(chēng)當(dāng)年廣州車(chē)展之最。此外，大連屏等設(shè)計(jì)也展現(xiàn)了福特想要在中國(guó)進(jìn)一步開(kāi)展本土化作業(yè)的愿景。

但從實(shí)際體驗(yàn)上來(lái)看，SYNC+系統(tǒng)的車(chē)機(jī)體驗(yàn)仍然受限；屈指可數(shù)的OTA推送次數(shù)，始終沒(méi)能令EVOS、新一代蒙迪歐等產(chǎn)品像其他主打智能化的新能源廠商一樣，在終端給用戶帶來(lái)更多使用體驗(yàn)的升級(jí)。

福特EVOS車(chē)機(jī) 圖源：福特

除此之外，近20萬(wàn)元起售的價(jià)位，將EVOS的競(jìng)品區(qū)間鎖定在了大眾、豐田等品牌的強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)域，這對(duì)于品牌力常年被壓一頭的福特來(lái)說(shuō)本就不易，加之小眾化的跨界定位，注定了EVOS最終只能成為市場(chǎng)的陪襯。

更重要的是，在EVOS上消費(fèi)者能夠看出福特對(duì)于電動(dòng)化的遲疑。彼時(shí)以比亞迪為首的自主品牌已經(jīng)紛紛在燃油車(chē)型中導(dǎo)入混動(dòng)技術(shù)，但福特卻始終沒(méi)能走出燃油車(chē)的舒適圈中，拘泥于2.0T的高油耗發(fā)動(dòng)機(jī)，令福特不僅喪失了一款“被寄予厚望”的車(chē)型，同時(shí)也丟失了中國(guó)消費(fèi)者的期待。

同樣尷尬的還有新一代蒙迪歐、?？怂?、銳界、銳際、探險(xiǎn)者等車(chē)型，換回四缸機(jī)并降價(jià)，最終也只能勉強(qiáng)維持千輛的月銷(xiāo)成績(jī)，逐漸丟失在市場(chǎng)中的話語(yǔ)權(quán)。

Mustang Mach-E

而在電動(dòng)化層面，福特同樣沒(méi)能立足跑在世界前列的中國(guó)市場(chǎng)。2021年，大眾已經(jīng)推出ID.系列兩款產(chǎn)品并迅速豐富在華產(chǎn)品矩陣，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力更是在營(yíng)銷(xiāo)、渠道等層面跳出傳統(tǒng)車(chē)企的封鎖自立門(mén)戶，但福特卻在電馬Mach-E的叫好聲中逐漸迷失了自我。

盡管在外界看來(lái)，電馬的獨(dú)立和首款車(chē)型Mach-E的推出是其在華電動(dòng)化戰(zhàn)略加速的征兆，但這款在北美頗受歡迎的電動(dòng)車(chē)型，卻在中國(guó)遭遇了“水土不服”，2022年，Mach-E累計(jì)在華銷(xiāo)量?jī)H為4860輛，甚至不及特斯拉單月銷(xiāo)量的零頭。

一如在燃油車(chē)產(chǎn)品中，對(duì)于智能化的理解只停留在整車(chē)OTA的皮毛，在電動(dòng)化方面，電馬也積極學(xué)習(xí)了新勢(shì)力獨(dú)立直銷(xiāo)的運(yùn)營(yíng)模式，但其銷(xiāo)量不振的最重要原因，依然是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和消費(fèi)者的忽視：當(dāng)年電馬Mach-E的在華營(yíng)銷(xiāo)上指“牛年”為“馬年”便是如此，如今在Mach-E的眼中只容得下特斯拉Model Y亦是如此。

吉姆·法利日前直言，福特會(huì)跟隨特斯拉年初以來(lái)的調(diào)價(jià)，對(duì)Mach-E等車(chē)型進(jìn)行降價(jià)，但客觀來(lái)講，比亞迪等中國(guó)品牌在當(dāng)下對(duì)于新能源市場(chǎng)的沖擊，已經(jīng)讓特斯拉開(kāi)始失色。

戰(zhàn)術(shù)收縮，弱勢(shì)合資的歸宿？

福特究竟是看不到中國(guó)市場(chǎng)的變化，還是不愿直接參與到中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，或許無(wú)從考究，但在吉姆·法利最新的對(duì)華理念上，“獲得更好的投資回報(bào)”才是關(guān)鍵。既然“福特中國(guó)2.0”走不通，那么收縮并聚焦在華業(yè)務(wù)，也在情理之中。

在美國(guó)本土市場(chǎng)，都需要使盡渾身解數(shù)在智能化與電動(dòng)化技術(shù)上與特斯拉抗衡，換言之，如果想要在“更卷”的中國(guó)市場(chǎng)與全球車(chē)企同臺(tái)競(jìng)技，福特不過(guò)是在徒增營(yíng)銷(xiāo)成本。

雖然與Stellantis選擇“放養(yǎng)”中國(guó)市場(chǎng)不完全相同，但如今選擇專(zhuān)注于商用車(chē)、出口產(chǎn)品以及林肯品牌的福特，只是沒(méi)有捅破最后一層窗戶紙。

銳界L 圖源：福特

從本屆上海車(chē)展的推新來(lái)看，除了試圖在電動(dòng)化領(lǐng)域做出最后掙扎的混動(dòng)SUV銳界L外，福特的其他新品都很難稱(chēng)得上是為迎合中國(guó)市場(chǎng)而來(lái)。

中型皮卡福特Ranger以及即將引入中國(guó)的硬派越野SUV Ford Bronco都定位于小眾市場(chǎng)，福特也沒(méi)有再?gòu)?qiáng)調(diào)其中可能會(huì)添加的本土化元素。

圖源：福特

就連林肯旗下的全新一代航海家、冒險(xiǎn)家等車(chē)型，也與車(chē)展上的其他豪華品牌顯得格格不入。沒(méi)有電動(dòng)化的加持，發(fā)動(dòng)機(jī)用油從92#提升至95#，只為貫徹自身的全新美式豪華理念。這種通過(guò)“靈魂”產(chǎn)品來(lái)“銳化”品牌形象的做法，似乎成了福特在中國(guó)市場(chǎng)的全新基調(diào)。

從另一方面來(lái)看，在中國(guó)新能源市場(chǎng)高度“內(nèi)卷”的背景下，沒(méi)能跟上轉(zhuǎn)型步伐的合資車(chē)企們，正逐漸劃分為兩派。

其一，是以大眾、奔馳為代表的歐系車(chē)企，由于在華市場(chǎng)份額較高，這些車(chē)企仍在中國(guó)電動(dòng)化道路上步履蹣跚地進(jìn)行著試探。

其二，則像是Stellantis、現(xiàn)代等集團(tuán)，自身在全球化市場(chǎng)下?lián)碛兄€(wěn)定的銷(xiāo)量，對(duì)于電動(dòng)化嘗試的節(jié)奏也始終掌握在自己手中。在對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的試探失敗后，便堅(jiān)持自身的品牌形象，在中國(guó)逐步轉(zhuǎn)向戰(zhàn)術(shù)收縮。

而從經(jīng)營(yíng)狀況上來(lái)看，后者在喪失中國(guó)市場(chǎng)后，并沒(méi)有蒙受不可承受的損失，反而由于在電動(dòng)化推進(jìn)上的遲緩，還從其他車(chē)企手中搶到了更多的營(yíng)收與利潤(rùn)。

2022年，Stellantis的凈營(yíng)收為1796億歐元，同比增長(zhǎng)18%；凈利潤(rùn)為168億歐元，同比增長(zhǎng)26%；今年一季度，現(xiàn)代汽車(chē)營(yíng)收達(dá)到37.78萬(wàn)億韓元，同比增長(zhǎng)24.7%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)則同比增長(zhǎng)86.3%，增至3.59萬(wàn)億韓元。與福特一樣，中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量下滑，與其全球市場(chǎng)的增收并不矛盾。

更何況，相較于Stellantis已經(jīng)轉(zhuǎn)入對(duì)華運(yùn)營(yíng)的輕資產(chǎn)模式，現(xiàn)代與福特都還有余力在全球化的戰(zhàn)略下繼續(xù)向中國(guó)市場(chǎng)導(dǎo)入新車(chē)型與產(chǎn)品，福特甚至還計(jì)劃從中國(guó)進(jìn)口國(guó)產(chǎn)林肯汽車(chē)反哺國(guó)際市場(chǎng)。在保障經(jīng)營(yíng)狀況的前提下，最大限度地留在中國(guó)市場(chǎng)“坐山觀虎斗”，恐怕是選擇“讓步”的車(chē)企們找出的應(yīng)對(duì)策略。

不過(guò)，無(wú)論如何，福特如今的處境依然是許多在中國(guó)市場(chǎng)陷入泥沼的合資品牌的縮影。即便暫時(shí)放棄中國(guó)市場(chǎng)，電動(dòng)化的浪潮仍將迅速席卷至這些車(chē)企的大本營(yíng)，屆時(shí)面對(duì)其他成熟車(chē)企的猛攻，久居舒適圈的“福特們”是否還會(huì)有一戰(zhàn)之力，其實(shí)才是他們調(diào)整在華戰(zhàn)略后，更需要思考的問(wèn)題。