（文/張家棟 編輯/張廣凱）

“2023年的首要任務(wù)就是上量”。北汽藍(lán)谷總經(jīng)理代康偉近日在媒體溝通會(huì)上的發(fā)言，直白展現(xiàn)了北汽藍(lán)谷今年的目標(biāo)。

北汽藍(lán)谷總經(jīng)理代康偉 圖源：北汽極狐

與2022年10萬(wàn)輛的銷售目標(biāo)相比，北汽藍(lán)谷今年在銷量方面的預(yù)期更為保守，沒(méi)有明確的銷量數(shù)字，原因很簡(jiǎn)單，盡管去年全年有著5.02萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)92.06%的市場(chǎng)表現(xiàn)，但銷售目標(biāo)僅完成50%，顯然不便向投資人交差。

同時(shí)，2022年北汽藍(lán)谷的凈利潤(rùn)虧損進(jìn)一步擴(kuò)大至54.65億元，同比下滑4.22%。公司也迎來(lái)了自2020年以來(lái)的連續(xù)三年虧損，累計(jì)虧損達(dá)到172億元。

北汽藍(lán)谷2022年財(cái)報(bào)截圖

銷量的增長(zhǎng)無(wú)法填補(bǔ)虧損的擴(kuò)大，已經(jīng)成為目前北汽藍(lán)谷面臨的最大難題。

在北汽新能源CFO宋軍看來(lái)：“目前新能源行業(yè)車企虧損比較嚴(yán)重，并且還在持續(xù)放大，這是行業(yè)普遍面臨的真實(shí)狀況，也是北汽藍(lán)谷所處的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境”。

誰(shuí)能夠在虧損的環(huán)境下，用本金換回市場(chǎng)，誰(shuí)就能夠進(jìn)入市場(chǎng)的下一輪競(jìng)爭(zhēng)，這也是目前新勢(shì)力車企與傳統(tǒng)新造車們所達(dá)成的共識(shí)。

為了以新能源后來(lái)者的身份在市場(chǎng)中搏殺，更多的注資必不可少。為此，去年7月，北汽藍(lán)谷便定增預(yù)案募資80億元。今年4月，北汽藍(lán)谷正式發(fā)布公告稱，這筆80億元的定增已經(jīng)獲得了證監(jiān)會(huì)的批復(fù)。

隨著新一輪定增的確認(rèn)，北汽藍(lán)谷也成功在2018至2021年合計(jì)定增351.46億元后，為公司注入了新的活力。

不過(guò)，拿到80億元的北汽藍(lán)谷，究竟能用這筆錢燒多久，又能夠燒出怎樣的成果？將之代入后者目前的處境，恐怕并不樂(lè)觀。

單季虧損8.92億

從直觀的數(shù)據(jù)上來(lái)看，北汽藍(lán)谷當(dāng)前最需要解決的問(wèn)題，仍是虧損。

盡管在最新的4月產(chǎn)銷快報(bào)中，北汽藍(lán)谷交出了前四月累計(jì)銷量1.99萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)78.52%的成績(jī)，但公司也同時(shí)展現(xiàn)出了與其他新勢(shì)力車企相同的問(wèn)題：增收不增利。

在2023年一季度財(cái)報(bào)中，北汽藍(lán)谷虧損勢(shì)頭延續(xù)，由于銷量上升，公司營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)44.31%來(lái)到24.97億元；凈利潤(rùn)卻僅同比增長(zhǎng)6.81%，虧損8.92億元。

北汽藍(lán)谷2023年一季度財(cái)報(bào)截圖

同時(shí)，公司在一季度末的資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到82.83%，來(lái)到歷史最高水平。同期，北汽藍(lán)谷貨幣資金為53.92億元，同比下滑43.59%。

財(cái)報(bào)方面，2022年，北汽藍(lán)谷新能源汽車業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)收入為60.33億元，但其營(yíng)業(yè)成本卻高達(dá)71.24億元，毛利率為-18.08%。大幅虧存的毛利率表現(xiàn)，即便在目前的新勢(shì)力車企中也極為少見，留給北汽藍(lán)谷毛利轉(zhuǎn)正的時(shí)間，并不算太多。

照此虧損狀況計(jì)算，80億元，僅僅夠北汽藍(lán)谷虧上不到兩年的時(shí)間。愈發(fā)緊張的賬面資金，也意味著本次定增，近乎已經(jīng)成為北汽藍(lán)谷在未來(lái)兩年能夠打出的最后底牌。

更重要的是，由于銷量不佳，北汽新能源已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩狀況。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年北汽藍(lán)谷三大基地此前的設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)52萬(wàn)輛，報(bào)告期內(nèi)產(chǎn)能為26萬(wàn)輛。但從銷量來(lái)看，其產(chǎn)能利用率不足10%，其中，青島基地的產(chǎn)能利用率為5.25%，鎮(zhèn)江基地產(chǎn)能利用率為24.02%。

今年3月，北汽新能源汽車常州有限公司簽署了資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以5.67億元的價(jià)格對(duì)外轉(zhuǎn)讓了其所持有的固定資產(chǎn)等相關(guān)資產(chǎn)。該公司產(chǎn)能也隨之注銷。

此外，北汽新能源原計(jì)劃于2020年開始在北京亦莊投資建設(shè)北京高端智能生態(tài)工廠項(xiàng)目，目前同樣處于暫停狀態(tài)。

沒(méi)有銷量，對(duì)于新能源車企而言無(wú)異于慢性死亡，這對(duì)于重資產(chǎn)的威馬汽車適用，對(duì)于曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的北汽新能源同樣適用。盡管北汽藍(lán)谷的管理層不止一次地表示要提高銷量和品牌向上，但從市場(chǎng)角度出發(fā)，進(jìn)一步的增長(zhǎng)談何容易。

不止于產(chǎn)品

當(dāng)前，北汽藍(lán)谷主要包含極狐、BEIJING兩大品牌。

代康偉表示：“極狐品牌在我們整體的收入占比，從2021年的26%提升到了43%，高附加值的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到明顯的改善”。

按照2022年銷量上升，毛利率也有所改善的狀況來(lái)看，繼續(xù)強(qiáng)化極狐品牌的建設(shè)必不可少。

為此，極狐計(jì)劃從今年開始加速完善產(chǎn)品矩陣。本屆上海車展推出的全球首款智能親子車“考拉”，以及阿爾法T和極狐阿爾法S森林版，均是極狐快速拓展產(chǎn)品線的征兆。

極狐考拉 圖源：北汽極狐

代康偉表示，目前極狐一共擁有6款產(chǎn)品線，接下來(lái)三款產(chǎn)線將在2024年一季度進(jìn)一步補(bǔ)強(qiáng)和豐富產(chǎn)品矩陣。屆時(shí)，極狐將具備從A級(jí)到C級(jí)相對(duì)完整的產(chǎn)品體系。

不過(guò)，需要明確的是，無(wú)論是近兩年增勢(shì)迅猛的理想、哪吒、埃安、騰勢(shì)，還是放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)市場(chǎng)的蔚來(lái)、小鵬、智己，新能源賽道都已經(jīng)顯得格外的擁擠。本屆車展過(guò)后，當(dāng)外方高管們意識(shí)到中國(guó)新能源市場(chǎng)的發(fā)展速度后，合資品牌在華電動(dòng)化的速率也將得到大幅提升。

留給北汽藍(lán)谷的翻盤時(shí)間，已然不多。

盡管新車考拉的發(fā)布，展現(xiàn)了極狐聚焦場(chǎng)景營(yíng)銷的愿景，但落實(shí)到市場(chǎng)中的產(chǎn)品，技術(shù)力其實(shí)是北汽藍(lán)谷更需要仔細(xì)打磨的關(guān)鍵。

求人還是求己

2021年，極狐與華為合作的新聞人盡皆知，外界也曾對(duì)極狐此舉抱有頗高的期待。然而，2022年，隨著華為HI模式與智選車兩種模式合作車型的相繼落地，基于HI打造的ARCFOX阿爾法S HI版，卻成了問(wèn)界M5熱銷的背景板。

ARCFOX 阿爾法S Hi版

數(shù)據(jù)顯示，2022年極狐汽車?yán)塾?jì)上險(xiǎn)量?jī)H為1.2萬(wàn)輛，而同年3月開始交付的問(wèn)界系列，累計(jì)交付量超7.5萬(wàn)輛。極狐沒(méi)能借助華為突圍，卻只能自己吃下苦果，缺乏自研技術(shù)，令極狐只能繼續(xù)期望深化與華為的合作，從而向問(wèn)界靠攏。

今年的“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇2023”上，北汽極狐“放棄”HI模式消息被證實(shí)。華為車BU余承東透露，華為與北汽極狐將繼續(xù)合作，但合作模式將從HI模式升級(jí)為智選（車）模式，合作進(jìn)一步加深。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)成員顏景輝表示，“北汽極狐選擇智選車模式，華為可以從參與車型的整個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，為極狐在技術(shù)、設(shè)計(jì)、渠道上提供幫助，雙方真正意義上達(dá)成深度合作，為極狐當(dāng)下困局開出‘良方’”。

但智選車能否真正成為極狐的良方，恐怕還需要畫上一個(gè)問(wèn)號(hào)。

由于去年的熱銷，問(wèn)界與華為在品牌形象上已經(jīng)形成了高度綁定。這也致使華為董事長(zhǎng)任正非認(rèn)為，這種高度捆綁影響了華為作為供應(yīng)商身份與其他車企進(jìn)行接觸。為此，任正非不僅重新頒布了華為的“造車”禁令，同時(shí)還給予了華為門店與營(yíng)銷部門嚴(yán)厲的“貼標(biāo)”行為限制。

或是受到“撤標(biāo)令”的影響，問(wèn)界品牌在1月經(jīng)歷銷量“腰斬”后，再也沒(méi)有站上4000輛大關(guān)。今年4月，連續(xù)第四個(gè)月環(huán)比下滑的問(wèn)界終端銷量?jī)H2953輛。

問(wèn)界M5

蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌在接受界面新聞對(duì)話時(shí)表示，消費(fèi)者更加認(rèn)同華為而不是賽力斯，華為對(duì)于汽車業(yè)務(wù)搖擺不定的態(tài)度，對(duì)問(wèn)界造成了不小的影響。

當(dāng)前問(wèn)界的銷量表現(xiàn)，無(wú)疑給剛剛期望通過(guò)智選車模式提升品牌影響力的極狐澆了一盆冷水。

當(dāng)然，余承東也曾提到過(guò)極狐的另一個(gè)問(wèn)題。“極狐定義產(chǎn)品，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力上有點(diǎn)問(wèn)題”。他還稱，“僅靠HI模式還不夠，因?yàn)槠涫擒嚻笾鲗?dǎo)，取決于車企的能力，車廠能力強(qiáng)還可以，能力不強(qiáng)就做死掉”。雖然余承東有“甩鍋”的嫌疑，但能被合作方直接指出問(wèn)題，極狐顯然需要反思自身的技術(shù)力。

正如余承東所言，在智能化層面有華為加持，電機(jī)技術(shù)源于西門子、法雷奧和博格華納三家公司聯(lián)手打造，多方外援加持的北汽藍(lán)谷理應(yīng)在整車層面給出市場(chǎng)更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

盡管在去年，北汽藍(lán)谷相繼發(fā)布了“全氣候電池包”及“全場(chǎng)景充電”等技術(shù)，但在三電市場(chǎng)高度內(nèi)卷的時(shí)代，主打高端化的極狐仍欠缺一個(gè)能夠點(diǎn)燃市場(chǎng)的技術(shù)爆點(diǎn)。

從去年募資80億的預(yù)案中，北汽藍(lán)谷便有所透露其下一步技術(shù)的研發(fā)方向——滑板底盤。定增落地后，公司再度強(qiáng)調(diào)了對(duì)該項(xiàng)目的重視，預(yù)計(jì)的項(xiàng)目投資總額也達(dá)到20億元。

滑板底盤這個(gè)前兩年才誕生的新名詞，早已不再是寫在PPT中的概念。除了“特斯拉殺手”Rivian之外，今年的上海車展前夕，東風(fēng)、上汽大通、雪鐵龍等主機(jī)廠都已經(jīng)掏出了自身的滑板底盤概念產(chǎn)品，而作為供應(yīng)商的寧德時(shí)代、悠跑科技，也都先后推出了自身的滑板底盤。

滑板底盤

滑板底盤的原理并不復(fù)雜，即將復(fù)雜的系統(tǒng)盡量集成到一個(gè)底盤平臺(tái)中，使上車體可自由設(shè)計(jì)，現(xiàn)產(chǎn)品組合多元化。其最大的優(yōu)勢(shì)就是一次性開發(fā)投入，后續(xù)車型開發(fā)快速迭代，大大降低了研發(fā)時(shí)間和費(fèi)用，提升了生產(chǎn)效率。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就像是用搭積木的方式來(lái)造車。

對(duì)于北汽極狐來(lái)說(shuō)，通過(guò)多元模塊的定制和選裝，把握汽車消費(fèi)個(gè)性化的發(fā)展趨勢(shì)，在同樣的投入規(guī)模和周期內(nèi)開發(fā)更多產(chǎn)品，的確能夠幫助自身快速拓展產(chǎn)品線并減少整車制造成本，但面對(duì)眾多業(yè)內(nèi)同賽道的競(jìng)爭(zhēng)者，北汽極狐不僅要肩負(fù)起該技術(shù)的推廣者一職，同時(shí)也要保證自身的產(chǎn)品誕生得夠快夠早，這顯然會(huì)對(duì)北汽藍(lán)谷的前期技術(shù)投入與營(yíng)銷成本提出考驗(yàn)。

以新勢(shì)力中同樣聚焦底盤技術(shù)的零跑汽車為例，去年零跑推出了CTC電池底盤，并在零跑C01上得到了首發(fā)應(yīng)用。半年后，零跑在今年4月交出了令人刮目相看的成績(jī)單，交付量達(dá)8726輛，環(huán)比增長(zhǎng)41%，零跑也因此再度回到了新勢(shì)力第一陣營(yíng)。

值得一提的是，為了換回這8000輛的銷量，零跑在前期的投入與虧損同樣值得關(guān)注。

2019年，零跑的研發(fā)費(fèi)用為3.58億元，是同期的最大成本支出項(xiàng)，彼時(shí)零跑全年虧損9.01億元。2021年，零跑的研發(fā)費(fèi)用提升至7.4億元，同比虧損也增加至28.45億元，同年，零跑的毛利率為-44.3%，如果在現(xiàn)金流燒完之前無(wú)法改善其盈利狀況，零跑無(wú)異于半只腳已經(jīng)踏入冥河。

北汽藍(lán)谷

但在結(jié)果上，熬過(guò)了最艱難的技術(shù)筑基期，2022年以來(lái)新技術(shù)的導(dǎo)入與產(chǎn)品組合的豐富，為零跑帶來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。從財(cái)報(bào)來(lái)看，2022年零跑全面毛利率為-15.4%，今年一季度零跑的毛利率已經(jīng)來(lái)到-7.8%。銷量增長(zhǎng)后帶來(lái)的成本分?jǐn)?，正在顯著幫助零跑回血。

而當(dāng)下的北汽藍(lán)谷，如果想要憑借自研技術(shù)走向主流市場(chǎng)，也必須要做好與零跑經(jīng)歷相同陣痛的體驗(yàn)。

作為業(yè)內(nèi)為數(shù)不多毛利率仍為負(fù)值的新能源車企，北汽藍(lán)谷在近三年間也保持著較高的研發(fā)費(fèi)用，從2020年至2022年，公司的研發(fā)費(fèi)用分別為9.73億元、12.08億元和12.49億元，占三年總營(yíng)收的14.6%。今年一季度，公司研發(fā)費(fèi)用達(dá)到2.29億，同比增長(zhǎng)12.4%。

不過(guò)，從銷量和市場(chǎng)口碑來(lái)看，無(wú)論是北汽極狐還是BEIJING汽車，僅憑借現(xiàn)有的技術(shù)，似乎都還沒(méi)能在市場(chǎng)中迎來(lái)爆發(fā)的拐點(diǎn)。

目前，新一輪定增募資的落地必然能夠?yàn)楸逼{(lán)谷的資本結(jié)構(gòu)及財(cái)務(wù)狀況解燃眉之急，但就像前文所說(shuō)，80億對(duì)于北汽藍(lán)谷目前的運(yùn)營(yíng)狀況來(lái)說(shuō)并不足以安心。

在下次募資前，北汽藍(lán)谷依舊需要用這筆資金展現(xiàn)出充足的利潤(rùn)轉(zhuǎn)正能力。但至于這份能力究竟會(huì)來(lái)自華為的加持，還是滑板底盤的提升，亦或是產(chǎn)品層面的深度場(chǎng)景結(jié)合，則需要考驗(yàn)北汽藍(lán)谷管理層的戰(zhàn)略眼光和定力了。