今年的 4 月 7 日，華為的高階智駕 ADS 2.0 在問界 M5 上首發(fā)搭載。盡管臺上的余承東一直強調(diào)著 ADS 2.0 是「智能駕駛天花板」，是「遙遙領(lǐng)先」的存在，但 M5 智駕版的銷量在之后的幾個月中非常慘淡。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，問界 M5 在今年 4-7 月的時間里僅售出 1.87 萬臺，月均銷量僅 2,673 臺。智駕版的到來沒有給予 M5 車系應(yīng)有的銷量加持，非智駕版本的 M5 也因為競品的推陳出新而喪失競爭力。

M5 智駕版失利的原因有二：高昂的基礎(chǔ)售價和不菲的 ADS 系統(tǒng)的訂閱費用。作為一款基礎(chǔ)售價達到 27.98-30.98 萬的車型，用戶訂閱智駕軟件仍需再花費 3.6 萬。

余承東彼時在發(fā)布會上豪言壯語：「我們不搞價格戰(zhàn)，車 BU 需要盈利」，但現(xiàn)實的壓力給了問界和華為思變的原動力。

事情在 M7 上迎來了轉(zhuǎn)機。9 月，新 M7 正式上市，售價 24.98-32.98 萬元，相比老款的起售價降低了 4 萬元。與此同時，原價 3.6 萬的高階智駕軟件包在疊加了各種優(yōu)惠后只需要 3,000 元。

截止至 11 月 27 日，上市僅僅兩個半月的 M7 收獲了超過 10 萬張大定訂單，月銷量從年初的僅 400 臺左右暴增至破萬。10 月，M7 的銷量達到了 1.2 萬臺，賽力斯的工廠緊急增加產(chǎn)能，力求在 12 月做到交付破 2.3 萬。

對于華為來說，M7 成為爆款給智選車的合作模式吃了一顆強效定心丸。在另外一方面，這樣的成績背后既有放棄利潤并底線定價的原因，也有華為集中宣傳自己高階 ADS 的強大能力的功勞。

從短視頻平臺到社交媒體，甚至得益于和小鵬的 AEB 之爭，華為高階智駕的能力迅速出圈。消費者逐漸開始接受高階智駕的付費，也開始認可其對行車安全和減輕疲勞感的幫助。最直觀的數(shù)據(jù)就是，問界 M7 的智駕版占比高達 60%，城區(qū) NCA 選裝率高達 75%。

當(dāng)然，華為可以給車企提供的，遠遠不止「高階智駕」一個點——從產(chǎn)品的定義和內(nèi)外飾、座艙的設(shè)計；到 AR-HUD、智能車燈等車載光技術(shù)；再到電驅(qū)、高壓快充；還有大家耳熟能詳?shù)镍櫭勺摵椭悄荞{駛等等，華為都有成熟的零部件或者完整的解決方案。

而相比問界 M7，和奇瑞合作的智界 S7 是真正意義上華為深度參與的作品。在問界 M9 沒有正式發(fā)布之前，智界 S7 是市面上「含華量」最高的產(chǎn)品。這臺車的使命有兩個方面：一是如同 M7 一般，深入 BBA 的腹地搶奪市場，力求成為智選車的第二爆款。

而智界 S7 還有一個很重要的作用：給其它準(zhǔn)備或正在和華為合作的車企提供了一個完美的案例?；蛘哒f，智界 S7 是車企和華為合作的「樣板間」。

外觀、內(nèi)飾和座艙，完全由華為設(shè)計和定義

雖然智界 S7 和星紀元都脫胎自奇瑞的 E0X 平臺，但智界的產(chǎn)品設(shè)計和定義都由華為終端 BG 下的智選車業(yè)務(wù)部門負責(zé)產(chǎn)品設(shè)計、定義和研發(fā)。所以無論內(nèi)外，智界 S7 和星紀元幾乎看不出任何相似之處。

比如，智界 S7 的大燈燈組能夠很明顯的看出和問界的 M9 同屬于一套設(shè)計語言。在此前的預(yù)售發(fā)布會上，余承東也很明確的肯定了這一點。

在未來，智選車可能會以「鴻蒙智行」的聯(lián)盟形式出現(xiàn)，均以「X 界」進行命名。而這也意味著，雖然合作方是不同的車企，但他們可能會擁有接近的設(shè)計語言。

工業(yè)設(shè)計底層邏輯相通，所以華為為鴻蒙智行打造出一套設(shè)計語言，并且看上去成熟且和諧，這并非一件難事。比較讓人吃驚的是華為在對車企既有平臺的潛能壓榨上的能力。

客觀來說，S7 使用的奇瑞 E0X 純電平臺的基本素質(zhì)要高于問界 M7 和 M5。所以，為了能給座艙以更大的發(fā)揮空間，智界 S7 使用了名為「OneBox」的造型設(shè)計。前后懸極短，乘員艙空間被放大。余承東在現(xiàn)場表示：「把車做大不難，重要的是在更緊湊的車身里塞入更大的空間」。

發(fā)布會給出了一組數(shù)據(jù)作為參考：智界 S7 軸距內(nèi)空間可用率達到了 88%，在車身長度小于奔馳 E300L、Model S 和 Taycan 的前提下，智界 S7 的艙內(nèi)有效空間則達到了 1910 mm，超過這些競品。

空間利用率高、追求低風(fēng)阻的車型很容易變成臃腫和圓滑的模樣，比如奔馳的 EQ 系列和小鵬的 G6 在外觀設(shè)計上被一些人詬病。智界 S7 的風(fēng)阻系數(shù)為 0.203，要比奔馳的 EQE、Model 3/S 和 Model S 更為出色，但同時外觀并沒有出現(xiàn)異常的觀感。

而有了在問界 M7 上累計的經(jīng)驗，智界 S7 在車身細節(jié)上的處理已經(jīng)不止步于「功能性」，而是向著「高級感」努力。比如，無邊框的車門和后視鏡觀感精致且運動，符合智界 S7 作為轎跑的定位。

再比如，隱藏式的門把手和靜音電吸門、觸控式的隱藏滑蓋充電口具有不錯的儀式感。智界 S7 的消費者大部分會從 BBA 轉(zhuǎn)化，這樣的細節(jié)處理要超過傳統(tǒng)車企的同價位車型。

外觀的設(shè)計會受到底層平臺的影響。所以在智界 S7 相比 M7 在車身比例、空間利用率上都有很大進步。華為展示出了自己對汽車設(shè)計的理解，智界 S7 的外觀雖然不算「驚艷」，但對于消費者來說，如此的設(shè)計的風(fēng)格能夠獲得大多數(shù)人的接受。

華為曾經(jīng)幫助問界 M7 在短短一年間從 6 座的基礎(chǔ)上打造出了大五座的版本，所以在車內(nèi)空間的利用、功能的定義以及舒適性和豪華感的營造上，華為也積攢了很多的方法論。

在智界 S7 上，懸浮儀表代替了 HUD 的功能，橄欖形的方向盤則綜合了 Yoke 半幅方向盤的良好視野和圓形方向盤的操作便利性。余承東表示，為了擴大前向視野，智界 S7 的儀表臺降低并采用前部純平的設(shè)計。

同時，智界 S7 將安全氣囊的位置前移，在傳統(tǒng)車型手套箱位置的上方多設(shè)計出了一個尺寸 4 L 的儲物空間。

座椅的舒適度也成為了智能汽車在座艙領(lǐng)域的重要關(guān)注點。為了呼應(yīng)轎跑車型的定位，智界 S7 的主駕駛側(cè)翼包圍甚至加入了氣袋包裹的功能，在快速過彎時提供更好的橫向支撐和包裹性。同時，頭枕高度 4 向可調(diào)、10 點按摩、16 向調(diào)節(jié)和加熱通風(fēng)的配置能很大程度提升日常舒適性。

副駕座椅支持零重力模式，支持 18 向調(diào)節(jié)。在該模式下，乘客的身體受力最大程度分散，達到放松的效果。智界 S7 的后排支持 27-32 度的可調(diào)。從廣州車展的實際感受來看，175 cm 的乘客在后排能夠獲得接近 3 拳的腿部空間。

智界 S7 仍有很多提升日常使用體驗的細節(jié)設(shè)計值得表揚。比如，后排門板有觸摸控制帶，不用佝僂腰就可以控制空調(diào)、座椅；再比如，HUAWEI SOUND 音響系統(tǒng)，擁有 17 揚聲器、7.1 環(huán)繞聲和 1000 W 的功率，通過華為音樂可以擁有超過 100 萬首的空間音曲庫。

當(dāng)然，核心依舊是鴻蒙座艙。智界 S7 率先實現(xiàn) HarmonyOS 4 上車，新增超級桌面 2.0、3D 車控桌面、全新主題、全新渲染引擎等。車載智慧助手小藝擁有華為盤古大模型加持，開始支持短詞喚醒、免喚醒、自定義音色、可見即可說等功能。

鴻蒙座艙的能力無需多言。新增的「無麥克風(fēng) K 歌」功能和后排的 HUAWEI MagLink 可拓展屏讓娛樂性得到提升。從底層到交互都由華為打造的 HarmonyOS 4 讓智界 S7 的座艙智能化處于第一梯隊。

從智界 S7 展現(xiàn)出的能力來看，華為的過人之處是，其不僅能提供如鴻蒙座艙的解決方案，在內(nèi)外飾的設(shè)計、產(chǎn)品定義等車企才具備的能力上，華為也信手拈來。而甚至連車載智慧屏、AR-HUD、音響這樣的硬件華為也都能夠提供給車企。

除了智能駕駛，還有很多華為的身影

和鴻蒙智能座艙知名度并列的，一定是華為的 ADS 高階智駕。根據(jù)《晚點 AUTO》的報道，智能駕駛產(chǎn)品線是車 BU 人數(shù)最多、投入最重的部門，規(guī)模接近 5,000 人。

重研發(fā)、高投入帶來的最直接收益就是華為 ADS 2.0 的能力進化速度讓人咂舌。智界 S7 業(yè)界首發(fā)了「泊車代駕」功能，在商場地庫等場景下，駕駛員在電梯口下車后車輛可以自行尋找車位。在出行前，還可以通過手機一鍵召喚車輛到指定位置。

在基礎(chǔ)的泊車功能中，智界 S7 又新增了「超窄車位泊車」和「機械車位泊車輔助」功能，進一步解決了日常泊車場景中的復(fù)雜情況。

在 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，智界 S7 的 AEB 能力又進化到了讓人吃驚的地步：靜止車剎停速度從 90 km/h 提升到 120 km/h；靜止行人從 90 km/h 提升到 100 km/h；側(cè)翻車、水馬從 80 km/h 提升到 90 km/h。

如果是智駕情況下，剎停速度還會進一步提升至 110-120 km/h。這樣的能力橫向?qū)Ρ葋砜磶缀鯖]有能夠比肩的對手。從發(fā)布會上的數(shù)據(jù)來看，在兩個月前 ADS 2.0 的 AEB 還做不到這樣的成績，華為智能駕駛的迭代速度極快。

而如今智界 S7 上搭載的這套 AEB 已經(jīng)不僅支持前向的主動剎車，在倒車時后方有障礙物或者行人，車輛也能準(zhǔn)確識別并激發(fā)功能。

華為帶來的智能駕駛領(lǐng)域的震撼讓所有車企都必須要重新評估自己的研發(fā)能力和進度。但在這之外，智界 S7 上還有很多環(huán)節(jié)都有華為的身影。

比如，智界 S7 的電驅(qū)系統(tǒng)采用了華為全新 DriveONE 800V 碳化硅高壓動力平臺，前交流異步電機+后永磁同步電機四驅(qū)組合總功率 365 kW，擁有行業(yè)量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速 22000 rpm，0-100 km/h 加速時間 3.3 s。

在優(yōu)秀的電機、電控和能耗控制系統(tǒng)的幫助下，智界 S7 官方百公里綜合電耗 12.4 kW·h， CLTC 綜合續(xù)航里程最高 855 km。

與此同時，華為智能車控的產(chǎn)品也加入了智界 S7。這套被稱為「途靈底盤」的系統(tǒng)不僅可以和 ADS 系統(tǒng)的攝像頭協(xié)同，根據(jù)路面起伏調(diào)節(jié) CDC 減震器的軟硬，還可以實現(xiàn)扭矩的自適應(yīng)分配，提升急加速和過彎時的車身穩(wěn)定性、減少過尖銳沖擊的沖擊感。

華為高壓快充的賦能后，智界 S7 的充電速度最快可以達到 5 分鐘補能 215 km，15 分鐘補能 430 km。而發(fā)布會上還有一個值得關(guān)注的信息：余承東宣布「鴻蒙智行」的補能網(wǎng)絡(luò)將會在 2024 年底擁有超過 10 萬根液冷超快充樁——作為對比，特斯拉目前在全球范圍內(nèi)一共有 5 萬+ 的超充樁。

而華為甚至為智界提供了智能車云的產(chǎn)品，通過云端對車輛狀態(tài)的監(jiān)控，有效排查電池可能存在的熱失控風(fēng)險。

仔細觀察就不難發(fā)現(xiàn)，在最引人矚目的座艙和智能駕駛之外，華為能夠帶給車企的遠比我們想象的更多。

智界 S7，華為給車企的「樣板間」

智界 S7 在發(fā)布會上公布的售價為 24.98-34.98 萬，搭載 ADS 2.0 硬件的車型售價從 28.98-34.98 萬。

和問界 M7 吸引了大量 BBA 的車主或意向車主增換購的情況類似，智界 S7 的最大目標(biāo)其實并不是 Model 3、P7i 或者是極氪 001。依靠華為帶來的破圈傳播能力，智界其實最能夠搶奪的是寶馬 3 系、奧迪 A4L、奔馳 C 級的消費人群。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，寶馬 3 系 2022 年銷量為 16.37 萬；奧迪 A4L 為 14.34 萬；奔馳 C 級為 14.44 萬。這個市場仍有大量的存量客戶在等待一個足夠有吸引力的純電產(chǎn)品出現(xiàn)。

另外一方面，智界 S7 在產(chǎn)品層面的秀肌肉一定程度促進了車 BU 獨立出去后新成立的公司的建設(shè)。換句話說，智界 S7 其實是華為給車企提供的「樣板間」。

在新的合資公司成立的當(dāng)下，智界 S7 幾乎每一個板塊都做到了華為的最高水平。如果車企只需要零部件，車企可以參考他們在智界 S7 上的表現(xiàn)；如果車企想要完整的解決方案，智界 S7 的座艙智能化和智能駕駛也都表現(xiàn)驚人。

對于想要補齊短板、想讓產(chǎn)品變得更成熟的車企來說，智界 S7 這種優(yōu)秀的例子擺在眼前的誘惑很難抗拒。

而合作的車企也不用擔(dān)心使用了華為的技術(shù)和方案就喪失靈魂——畢竟在更開放的股權(quán)體系下，每個合作的車企和華為都不是傳統(tǒng)的甲乙方關(guān)系，而是更密切的合作者。