（文/張家棟 編輯/張廣凱）

2023年，是中國車市在電動化與智能化的推動下，加速內(nèi)卷的一年。

從年初開始的“價格戰(zhàn)”一直延續(xù)至今，而眾多在華甚至是世界范圍內(nèi)的車企，也開始放棄單打獨斗，以抱團取暖之姿以圖在市場轉(zhuǎn)型期間贏得更多契機。

11月30日，奔馳與寶馬官方雙雙發(fā)文稱，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網(wǎng)絡(luò)。

在豪華市場中廝殺至今的百年宿敵，如今在中國市場選擇了“合縱連橫”，如同小說般的反轉(zhuǎn)，無疑引發(fā)了市場的眾多猜想。

首當(dāng)其沖的自然是奔馳與寶馬突然宣布合作新建補能公司的原因。

為什么是奔馳+寶馬？

不可否認的是，電動化在中國的突飛猛進，令補能網(wǎng)絡(luò)已成為市場的新風(fēng)口，配套環(huán)境也在持續(xù)優(yōu)化。

工信部數(shù)據(jù)顯示，我國已累計建成新能源汽車充電樁627.8萬臺、換電站3460座，建設(shè)動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點超過1萬個。而這一數(shù)字，還在新能源車企的共同建設(shè)下飛速提升。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，從2022年11月到2023年10月，國內(nèi)月均新增公共充電樁約7萬臺。

不過，目前來看，公共充電樁的建設(shè)，大都集中在第三方充電運營商。業(yè)內(nèi)人士表示，多數(shù)車企也會選擇與第三方合作的方式入局，原因是為了避免大量資源和管理成本。

但從今年新能源產(chǎn)品的發(fā)展方向來看，插電式混動（PHEV）車型在10-20萬元級主流市場的盛行，令成本更高的純電產(chǎn)品價格下探遭遇了阻礙。今年下半年，即便各大電動車企仍在不遺余力地貫徹“價格戰(zhàn)”，但為了保持毛利，純電車型在20萬元的售價近乎已經(jīng)探底。更多車企則選擇了聚焦于高端甚至是豪華市場的產(chǎn)品線打造。

而在現(xiàn)階段的補能體系中，換電與超快充則形成了兩條特色鮮明的技術(shù)路線。其中，以蔚來為代表的換電補能，以及小鵬、特斯拉等車企為代表的超充補能，各自在市場中展現(xiàn)著獨特的技術(shù)優(yōu)勢。

但從市場狀況來看，由于上述兩種補能方式多為品牌獨有的補能技術(shù)，不同的技術(shù)細節(jié)，也致使了車企只能以自建的形式來為用戶提供服務(wù)，所以，無論是換電站還是超充站的建設(shè)，都將極大提升車企的運營成本。

按照蔚來總裁秦力洪的說法，建一座換電站的成本大概要300萬人民幣，而蔚來已經(jīng)建設(shè)的2000余座換電站僅建設(shè)成本便需要60多億人民幣。這樣的投入，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企的新能源部門，恐怕都難以在脫離外界資金的長期支持中堅持下去。

所以，從11月開始，正在承受經(jīng)營壓力的蔚來，開始選擇將換電“護城河”對外開放，并在短短兩周時間內(nèi)，先后與長安、吉利兩大傳統(tǒng)車企，達成換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議。

盡管從當(dāng)前市場來看，擁有2000家換電站的蔚來，相較市場主流的充電體系只是溪水比江河，但在主流傳統(tǒng)自主車企加入換電陣營后，進一步擴充“彈藥庫”的蔚來，是否還只是在搶奪奔馳、寶馬們的豪華市場，則變成了未知數(shù)。

此外，不止于蔚來，今年以來800V高壓快充技術(shù)的快速應(yīng)用，也讓不少新入局純電領(lǐng)域的車企找到了一條上升捷徑。除小鵬外，智己、極氪，甚至是在純電領(lǐng)域遲來的理想，也開始大規(guī)模布局超充站業(yè)務(wù)。

隨著補能體系建設(shè)成為中國新能源市場的全新戰(zhàn)場，正在中國積極開展電動化轉(zhuǎn)型的奔馳與寶馬，顯然不會拱手將在華維護多年的豪華車市場拱手送人。

更重要的是，奔馳和寶馬雖然在今年各自官宣了自身的超充布局，但相較于自主品牌動輒上百座的超充站，在數(shù)量上，奔馳直到今年8月的成都車展才剛剛建成在華第二座，全球第四座超充站；寶馬則更是在成都車展剛剛發(fā)布超級充電站產(chǎn)品。

換句話說，奔馳和寶馬在過去的5年時間中，花了大量的精力打造在華純電動產(chǎn)品體系，同時也在價格上給出了足夠的誠意，但德系兩駕馬車始終沒能在聲量上超越自主品牌的原因，無疑體現(xiàn)在服務(wù)體系的建設(shè)上的落后。

所以，為了強化自身體系化的競爭力，強強聯(lián)合“不磕磣”。而奔馳與寶馬的合作，也像是傳統(tǒng)豪華品牌的“同仇敵愾 共同御敵”。

根據(jù)本次合作計劃，到2026年底，新的合資公司計劃建設(shè)至少1000座「具備先進技術(shù)」的超級充電站，含有約7000根超充樁。盡管比不過特斯拉在華的1800座超充站數(shù)量，但合力推進的奔馳與寶馬，至少能夠在補能體系上，為自家電車產(chǎn)品扳回一城。

至于外界傳言的“BB”合作不帶“A”的豪華品牌鄙視鏈，或許并算不上“冷落”與否。畢竟隸屬于大眾集團的奧迪，本就在資源方面相較單打獨斗的奔馳寶馬更具優(yōu)勢。

無論是與大眾共享的MEB平臺，還是與保時捷共線的PPE平臺，技術(shù)層面的互通，令奧迪在華的電動化服務(wù)體系自下而上都能夠與“自家兄弟”打成通路。更何況，大眾中國旗下的開邁斯充電站，早已在第三方充電站品牌體驗中位于前列。

而在超充站方面，去年7月，保時捷與奧迪就在日本率先推出了充電網(wǎng)絡(luò)共享服務(wù)。隨著基于PPE平臺打造的奧迪車型在明年以國產(chǎn)姿態(tài)走向中國市場，想要在補能體系上傍上搭載800V充電平臺的保時捷，奧迪無疑“近水樓臺”。

“豪華聯(lián)盟”潛力幾何？

當(dāng)然，寶馬與奔馳也好，奧迪傍上自家大腿也罷，豪華品牌合作的愿景雖好，但其潛力究竟幾何，仍值得深究。

雖然在公告中，雙方均寫明了新建的超充站均將對外進行開放，但既然是自建充電網(wǎng)絡(luò)，奔馳寶馬車主的“專屬尊享服務(wù)”又能否幫助其從其他品牌手中奪回消費者，則還要看后續(xù)雙方給出的具體服務(wù)價值。

而在技術(shù)層面，奔馳和寶馬今年剛剛推出自家專屬的超充站，也就意味著兩者均有著一套成熟的超充技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)，但合資公司成立后，雙方要如何打通充電標(biāo)準(zhǔn)，這份合作又是否會拓展到二者旗下的所有車型，依舊需要時間來給出答案。

不過，改用新的充電標(biāo)準(zhǔn)對雙方而言也并非只有阻力。今年下半年，奔馳、寶馬以及一眾外資車企相繼宣布在北美改用NACS充電標(biāo)準(zhǔn)，并接入特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)，為市場提供了新的模板。

而今年特斯拉又高調(diào)宣布在中國將逐步開放超充站的對外使用，盡管尚未有明確信息表明奔馳與寶馬的在華合作，將采用何種充電標(biāo)準(zhǔn)，但作為猜想，奔馳寶馬在合作后，是否也會進一步沿用在海外市場的策略將特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)納入合作范疇，從而構(gòu)建出更為龐大的補能聯(lián)盟，值得期待。

此外，奔馳與寶馬目前在華還均未推出配備800V超充技術(shù)的車型，這也意味著目前的奔馳寶馬車主，并無法體驗到超充網(wǎng)絡(luò)帶來的便捷。盡管二者都在近期發(fā)布了將在下一代車型上融入800V超充技術(shù)，但回顧過往豪華品牌在華導(dǎo)入新一代產(chǎn)品的節(jié)奏，在“豪華聯(lián)盟”的超充站開始建設(shè)后，搭載超充技術(shù)的車型能否盡快走向中國市場，則對兩家企業(yè)提出了新的考驗。

但無論如何，作為兩家極力對中國市場展現(xiàn)出友好姿態(tài)的豪華品牌，寶馬和奔馳的在華電動產(chǎn)品線搭建速度，無疑在與合資甚至是與眾多自主品牌的對比中走在前列的。

只是面向電動化時代，豪華品牌們過往在燃油車技術(shù)上的領(lǐng)先被新能源“三電”逐漸抹平，在此前提下，想要在中國市場上繼續(xù)講好豪華故事，對補能服務(wù)體系的精進，或許只是奔馳寶馬在華加速豪華電動轉(zhuǎn)型的第一步。