在世界橋梁界有著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。目前，“中國橋梁”已經成了中國的一張亮麗名片和彰顯綜合國力的重要符號。

世界上最受矚目的超級工程之一的港珠澳大橋、世界首座主纜連續(xù)的三塔四跨懸索橋——武漢鸚鵡洲長江大橋、當今世界上最長的跨海大橋——青島海灣大橋.....還有創(chuàng)下三個“世界之最”的瀾滄江特大橋。

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2016年11月15日，瀾滄江特大橋鋼管拱實現(xiàn)高精度合龍，一舉創(chuàng)下三項“世界第一”建橋紀錄：

瀾滄江特大橋采用“二次豎轉”工法施工，在世界建橋史上尚屬首次；

“二次豎轉”角度之和達130度，其豎轉角度在世界上最大；

同時，大橋單邊豎放重量達2500噸，此前國內最大豎放重量只有800噸，這也是世界橋梁施工之最。

（圖示將“豎轉角度世界之最”歸結在“二次豎轉”中）

這樣的大橋可不是一朝一夕就能完成的工程，建設單位和工程師們可謂“煞費苦心”，因為瀾滄江特大橋有著太多的技術難題。

難點一：環(huán)境惡劣，天氣預報甚至毫無參考價值

說起瀾滄江，想必我們還記得地理課本里的知識：瀾滄江是湄公河上游在中國境內河段的名稱，是中國西南地區(qū)的大河之一，世界第七長河，亞洲第三長河，東南亞第一長河。

而瀾滄江特大橋就是橫跨瀾滄江兩岸的大橋，位于橫斷山脈西段，全長528.1米。這是大理至瑞麗鐵路大保段的“咽喉”工程，設計時速為140公里。大橋橫跨瀾滄江特大橋橋址處地面標高為1175-2379米，相對高差約1204米。

（大橋地處V形深溝峽谷地帶）

1、風場“變幻無?！?，抗風設計不能亂套用

瀾滄江特大橋地處云貴高原西緣的V形深溝峽谷地帶，不僅橋梁中部風場與兩側坡面處的風場不一樣，而且橋位處風場也與大橋周邊風場存在著明顯的差異。所以，橋位附近地區(qū)的氣象站資料一般都不能真實地反映橋位區(qū)的風場特點，而且地勢多變的山區(qū)地形也無法歸類為規(guī)范定義中的任何一類地貌。

因而，已有的關于風特性參數(shù)的模型未必適用于瀾滄江特大橋的抗風設計。如果一味套用，是會“搞出問題”的。所以，施工單位就必須對當?shù)氐臍夂?、風速、風向等情況做非常全面的測量，以掌握第一手數(shù)據(jù)資料。

2、地質災害頻繁發(fā)生，工程進度緩慢

除了要面對峽谷大風，施工人員還要面對各種地質災害。瀾滄江峽谷，屬亞熱帶河谷型濕潤氣候，夏秋多雨，春冬季干燥，全年中6-10月份為雨季，雨季降水豐富，各類地質災害也時有發(fā)生。

然而這樣復雜的環(huán)境，大橋施工地周圍三地的天氣預報沒有一個是能夠參考的，這也導致大橋建設的第一年時間里施工進度非常緩慢。

面對復雜的環(huán)境，工程師們不得不建立了眾多現(xiàn)場風速測量點和天氣預測設施，同時還要結合肉眼天象觀測，積極排查地質災害點。在有了一年的施工經驗，以及氣象、地質、風速數(shù)據(jù)之后，施工才逐步進入正軌。

難點二：高空作業(yè)還要“抗10級大風”

前面說了風場，峽谷的風不僅“變幻無?！保€很“強悍”。陣風強烈、頻繁，湍流強度大，非平穩(wěn)特性突出，這對橋梁結構非常不利，山區(qū)橋梁風致振動響應明顯有別于其他地區(qū)的橋梁。

而且陡峭的山勢對流過的風還有加速作用，經過實地測量，瀾滄江特大橋全年季風時間占一半以上，年平均風速12 .4m/s，相當于6級風，最大風速超過26 m/s，也就是10級風的水平。10級風是什么概念呢？在平時這個風速已經可以拔起大樹，摧毀普通建造物了。更糟心的是，峽谷地帶風向還不定，難以捉摸。

風速過大會有什么危害呢？這里就以美國塔科馬海峽吊橋為例。該橋在建成通車后數(shù)個星期，橋面便開始出現(xiàn)上下擺動。在大橋建成4個月后，塔科馬海峽吊橋因大風引發(fā)的擺動而倒塌，倒塌時經過橋面的風速為19m/s。（當然，這也怪當時橋梁鋪的不夠厚）

塔科馬海峽吊橋橋身出現(xiàn)極具破壞性的左右扭動共振

這是對建成之后橋梁的影響，大風也給橋梁施工帶來很多麻煩。比如在吊裝鋼結構的過程中，大型鋼構建的結構越重，往往截面也越大，風阻也隨之水漲船高，空中行為不易受控制。大質量的兩片鋼構件空中一旦發(fā)生撞擊，不僅有可能損傷建筑材料，還有可能對施工人員的生命安全造成威脅。