737Max的新LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)前移之后，這個(gè)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)艙外環(huán)下緣的氣動(dòng)升力就會(huì)產(chǎn)生上揚(yáng)力矩。LEAP的外環(huán)粗大、進(jìn)氣量高，都使得力矩更強(qiáng)。更糟糕的是這個(gè)力矩隨迎角增加而有非線性的快速增大，所以一旦它開(kāi)始讓飛機(jī)上揚(yáng)，就會(huì)有失控性的不穩(wěn)定（Runaway Instability）。換句話說(shuō)，737Max在俯仰軸向（Pitch）沒(méi)有完全的靜穩(wěn)定性（Static Stability）。

靜不穩(wěn)定性是自F16之后，現(xiàn)代高性能戰(zhàn)機(jī)的特性之一。它使得飛機(jī)極為靈活，但是因?yàn)轱w機(jī)在極短時(shí)間就可能失控，駕駛員無(wú)論如何不可能用手控來(lái)維持安全飛行，所以靜不穩(wěn)定性設(shè)計(jì)的前提是電傳飛控，也就是計(jì)算機(jī)全自動(dòng)控制，在不穩(wěn)定性隨機(jī)發(fā)生的幾毫秒內(nèi)就自行主動(dòng)更正。然而737不像空客A320，并沒(méi)有電傳飛控，仍然用的是機(jī)械液壓；這也就是前面提到的，737的原始設(shè)計(jì)過(guò)于古老，最重要技術(shù)問(wèn)題中的第二項(xiàng)。

但是波音公司的商業(yè)前途，在此一舉，工程師再怎么不舒服，也只能蠻干硬上，靠打補(bǔ)丁來(lái)彌補(bǔ)，MCAS就是強(qiáng)加在機(jī)械液壓飛控之上的一個(gè)電傳補(bǔ)丁。它并不是為了預(yù)防像法航447號(hào)空難那樣在巡航過(guò)程中因?yàn)楦瘪{駛腦子抽風(fēng)、拼命拉桿、人為導(dǎo)致失速，而是彌補(bǔ)飛行包線邊緣的一個(gè)靜不穩(wěn)定區(qū)間的必要程序，所以它被設(shè)計(jì)成在起飛階段特別敏感（我的猜測(cè)），而且優(yōu)先級(jí)別高過(guò)駕駛員。如果我們理解它其實(shí)被波音工程師視為簡(jiǎn)易版的電傳飛控而不僅僅是一個(gè)安全警告裝置，就能明白為什么駕駛員不能否決它的決定，這是因?yàn)樗须妭黠w控系統(tǒng)原本就都有最終決定權(quán)。

那么波音工程師實(shí)際上所犯的錯(cuò)誤，就只有一點(diǎn)，亦即允許迎角探測(cè)器成為單點(diǎn)故障來(lái)源（Single Point of Failure）。但是靜不穩(wěn)定性是一個(gè)很基本、很巨大的危險(xiǎn)，如果一兩個(gè)迎角探測(cè)器有了誤讀，也不能簡(jiǎn)單把MCAS關(guān)閉。真正的最佳解決方案，是重新設(shè)計(jì)機(jī)翼，但是波音沒(méi)有這個(gè)時(shí)間。次佳的解決辦法，是改用完整的電傳飛控，這還是需要太久。最起碼應(yīng)該用到三個(gè)以上的迎角探測(cè)器，如此一來(lái)可以容許其中一個(gè)出毛病。但是波音似乎是到設(shè)計(jì)過(guò)程的末端才注意到靜不穩(wěn)定性的問(wèn)題，MCAS是緊急搞出來(lái)的解答，737原本只有兩個(gè)迎角探測(cè)器，要臨時(shí)再加一個(gè)已經(jīng)來(lái)不及。兩個(gè)讀數(shù)如果不一致，MCAS也不可能確定哪一個(gè)才是正確的，那么反而不如直接只取其中一個(gè)讀數(shù)，出錯(cuò)的機(jī)率只有一半，這也就是既有的MCAS只采用兩個(gè)迎角探測(cè)器中的一個(gè)讀數(shù)來(lái)做決定的原因。

但是迎角探測(cè)器會(huì)出錯(cuò)是必然的。實(shí)際做設(shè)計(jì)工作的波音工程師也必然了解這一點(diǎn)，而公司最高層卻似乎不明白這個(gè)設(shè)計(jì)決定在冒什么險(xiǎn)。這一般是組織的內(nèi)部文化腐敗到某種程度之后，中高層管理人員欺上瞞下成了慣例，才會(huì)出這麼大的紕漏。波音在過(guò)去十幾年里，為美國(guó)空軍設(shè)計(jì)新一代加油機(jī)的過(guò)程中，磕磕絆絆，一再犯下許多低級(jí)錯(cuò)誤，完全沒(méi)有上個(gè)世紀(jì)的精干形象，看來(lái)不是偶然的。

中國(guó)民航局這次率先停飛737Max，是有膽識(shí)的正確決定，也暴露了FAA袒護(hù)自家商人的內(nèi)幕，但是737Max對(duì)波音的生意太過(guò)重要，即使真相逐步揭露，波音仍然必須盡快止損，恢復(fù)交機(jī)。而重新設(shè)計(jì)新機(jī)型、新機(jī)翼、或者新飛控依舊會(huì)拖延太久，只有修改MCAS的邏輯程序，頂多加上第三個(gè)迎角探測(cè)器，是可以在幾個(gè)月或一年內(nèi)搞定的。所以波音現(xiàn)在的策略必然是謙卑地承認(rèn)MCAS的缺陷，然后啟動(dòng)所有的公關(guān)資源，把公眾的注意力集中到MCAS的改進(jìn)上。

但是真正的問(wèn)題重點(diǎn)，也就是737Max在空氣動(dòng)力學(xué)上的靜不穩(wěn)定性，在過(guò)去FAA認(rèn)證的過(guò)程中，被波音瞞天過(guò)海了。對(duì)現(xiàn)在的波音來(lái)說(shuō)，賠償、指責(zé)、調(diào)查、聲譽(yù)損失都是小事，它最怕的是歐洲或中國(guó)的民航管理機(jī)構(gòu)重新進(jìn)行獨(dú)立、完整的認(rèn)證過(guò)程，那么一旦靜不穩(wěn)定性被發(fā)現(xiàn)，新機(jī)翼和新飛控就無(wú)法推辭，這一拖延下來(lái)，少則七年、多則十幾年，波音在單通道干線客機(jī)市場(chǎng)基本無(wú)法提供有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

中國(guó)民航局似乎并沒(méi)有看透波音的底牌，對(duì)自身是否能夠或應(yīng)該獨(dú)立啟動(dòng)對(duì)737Max的重新認(rèn)證還有疑慮。FAA為了保護(hù)波音，甚至已經(jīng)邀請(qǐng)中方參與合作，共同檢查新版的MCAS（參見(jiàn)http://m.dosane.com/politics/2019_04_06_496576.shtml），這是魔術(shù)師聲東擊西的伎倆。我希望借著這篇文章，提醒民航局，為了全球乘客的安全，并且提供C919一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，對(duì)737Max進(jìn)行獨(dú)立認(rèn)證才是正確的選擇。

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