編者按：在低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)不斷升溫的背景下，鑭影R6000傾轉旋翼機成為今年珠海航展的亮點之一。

作為迄今為止我國公開展出的最大傾轉旋翼機原型機，鑭影R6000采用與美軍最先進傾轉旋翼機V-280類似的轉動旋翼軸、而非旋轉整個發(fā)動機短艙的構型，在飛控和動力系統(tǒng)設計方面實現(xiàn)了跨越式追趕。

值得注意的是，由于其構型特殊，使得其同時擁有與固定翼無人機類似的性能，而對機場的要求卻遠低于固定翼無人機。據(jù)專家預計，其噸公里運輸成本雖高于W5000型無人貨運飛機，但將遠低于數(shù)十元/噸公里。

針對這一跨越式創(chuàng)新，觀察者網(wǎng)連線了聯(lián)合飛機公司傾轉飛行器研發(fā)中心總經(jīng)理夏齊，請他對R6000的性能和未來市場定位做深入探討。

【文/觀察者網(wǎng) 唐曉甫】

觀察者網(wǎng)：長期以來，對航空工業(yè)關注的朋友都十分關心我國傾轉旋翼機的發(fā)展，從飛機設計的角度看，傾轉旋翼機相比于傳統(tǒng)直升機有什么優(yōu)勢？

夏齊：傾轉旋翼飛機是一類革命性機型，這類飛機通過其獨特的旋翼傾轉設計，能夠實現(xiàn)在垂直起降和高速水平飛行之間自由轉換。這使得其同時兼具傳統(tǒng)直升機和固定翼飛機的特點，具有大航程、大載重、高速巡航以及短距起降的能力。

由于傾轉旋翼飛機的具有固定翼飛行模式，一般來說其飛行速度是傳統(tǒng)直升機的2倍左右，有效載重是傳統(tǒng)直升機的3倍左右，航程是傳統(tǒng)直升機的5倍，飛行高度是傳統(tǒng)直升機的2.5倍，優(yōu)勢非常明顯。這使其飛行包線和活動范圍要比傳統(tǒng)直升機高得多，也就意味著飛機的應用場景更加廣泛。

另外，可通過對機翼和槳葉的折疊，傾轉旋翼機可以減小飛機停放的投影面積，這是傳統(tǒng)固定翼飛機在狹小空間停放時不具備的優(yōu)勢。

總的來說，傾轉旋翼飛機以其獨特的性能和功能，不僅能夠滿足復雜地形和條件下的飛行需求，還能夠為各種任務提供高效、靈活的解決方案，在軍用和民用領域都具有廣闊的應用前景。

觀察者網(wǎng)：我們可以看到鑭影R6000有兩個特色：一個是無人機，另一個是在切換飛行模式時只需轉動旋翼軸部分。這就帶來兩個問題，第一，為什么會選擇無人機？第二，為什么放棄旋轉整個發(fā)動機短艙的構型而采用只旋轉旋翼軸的構型？

夏齊：R6000在技術路線選擇上考慮無人機主要是有以下幾個原因：

1.無人駕駛正處在技術的蓬勃發(fā)展期和迭代期，是未來航空器的重要發(fā)展趨勢；

2.無人機采用先進的自動控制系統(tǒng)，并具有故障冗余設計，能夠顯著提高飛機飛行的安全性；

3.無人機的機載感知測量與飛機健康管理系統(tǒng)功能比有人駕駛飛行器更加完備，可以實現(xiàn)對飛機機載系統(tǒng)全方位的實時狀態(tài)監(jiān)控，提高可靠性與安全性；

4.無人機不用考慮飛行員及其相關的人因工程設計，設計難度降低，可提高飛行器的設計性能。

基于上述理由，我們按照“安全、易用、低成本”理念，制定了先無人載貨后無人載人的研制路線，先期通過貨運版構型進行技術難點攻關和驗證，掌握核心關鍵技術，后期再進行無人載人的研制。

具體到飛機設計方面，其實短艙傾轉路線相較于僅傾轉旋翼路線的技術難度更低，更容易實現(xiàn)。但采用旋轉發(fā)動機短艙設計會導致飛機在起落階段，發(fā)動機尾噴口的高溫氣流會吹向地面。這可能影響飛機側艙門位設計、貨物搬運，并可能對機組人員和乘客上的登機、下機和人身安全造成影響。于是我們選取了技術難度大的設計方案。

由于R6000采用與V-280類似的傾轉旋翼系統(tǒng)的構型，不僅可以避免發(fā)動機尾噴產(chǎn)生的高溫氣流，在起降階段對飛機機身側面的上下機活動造成不利影響，減小對側艙門的設計的影響。此外，R6000的設計不會對未添加防燒蝕層的海上動平臺表面產(chǎn)生高溫燒蝕，有利于飛機未來在普通海上動平臺起降?；谏鲜隹紤]，我們選擇了僅傾轉旋翼的設計方案。

R6000設計有利于乘員、貨物上下飛機 聯(lián)合飛機公司

觀察者網(wǎng)：我們可以看到鑭影R6000的的設計指標是最大飛行距離4000km，最大商載是2000kg。在包括飛鴻-95、HH-100之類的很多無人貨運飛機航程定位為500-2000km的當下，這個設定無疑是一個大膽嘗試。對R6000來說，市場定位是怎么樣的？

夏齊：由于參與國際貨運賽道需要考慮對應地區(qū)的地理環(huán)境限制，目前R6000的市場定位依然是平原地區(qū)的中遠距離點對點貨運。未來通過更換更大功率的動力系統(tǒng)，R6000將獲得更好的高原起降能力，滿足更廣闊的應用場景和用戶需求，對于國際貨運任務的適應性也將極大增強。

觀察者網(wǎng)：從現(xiàn)在看來，如果將這型飛機載人，則艙內高度將很明顯偏小，但我們注意到，鑭影R6000額定載人是4-12人。這是否意味著未來會為了載人，做出一些針對性改進呢？

夏齊：目前R6000機身內的地板布置是按照貨運型設計的，因此載人的人因工程方面考慮較少。后期載人型可通過下沉過道的方法，增高艙內最大高度（這種方案在AW609飛機和同重量級的小型公務機上也普遍使用），從而提高乘客的艙內活動舒適度。

在載人構型研發(fā)中后續(xù)將考慮人機工程相關技術要求，包含空調系統(tǒng)、壓力調節(jié)系統(tǒng)、水-廢水系統(tǒng)等相關系統(tǒng)的研發(fā)，確保載人構型符合適航條款要求。

觀察者網(wǎng)：從現(xiàn)有情況看，大型無人機航線規(guī)劃以及飛行器適航證獲得都有一定挑戰(zhàn)，傾轉旋翼機的適航證獲取以及航線資格審批會有什么不同？是否會有難點？

夏齊：傾轉旋翼飛機在適航取證上最大的特點，在于要同時滿足直升機和固定翼飛機的兩種適航要求。此外，飛機設計層面還包含多項目前成熟度等級不是很高的關鍵技術，這都會顯著提高后期飛機適航符合性驗證的難度和周期。目前適用于傾轉旋翼構型的適航標準各國都未正式發(fā)布，均是以專用條件的方式分別編制，這也是適航取證的一個非常大的難點。

航線資格的審批則需要結合傾轉旋翼飛機的適航取證結果，目前還無法預估。但是隨著低空經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，我們相信關于航線資格審批和運營審批將會大大簡化流程，在保證安全的前提下應該會有很多新的政策和流程。