歐盟的信號與變量

美國對中國電動汽車投資一直嚴格審查。美國的底氣在于，汽車制造商主要在本土市場賺錢。而歐洲不同，歐洲品牌尤其是德國品牌更需要中國市場。雖說中國電動汽車堆積在德國港口，但去年德國向中國運送了近20萬輛汽車，進口中國的電動汽車不過13萬輛。

但歐盟也不會坐視中國電動車長驅(qū)直入。據(jù)測算，中國汽車如果占據(jù)歐洲市場份額的10%，歐盟就會損失約270億歐元的附加值。歐盟要下手，但既然下不了重手，不如追求利益互換。

歐盟成員國一直渴望獲得中國的電動汽車投資。中國電池工廠為歐洲汽車制造商帶來了急需的技術，增加了附加值，還為當?shù)貏?chuàng)造了就業(yè)機會。歐盟搞出這個電動汽車調(diào)查，一個預期結(jié)果就是激勵中國在歐洲的投資。

中國在歐洲的電動汽車投資并不少，但高度集中在一個國家，匈牙利。在過去兩年，匈牙利獲得了中國新宣布的電動汽車投資的53%。都知道匈牙利積極參與“一帶一路”，態(tài)度好，與中國走得近，但比亞迪、寧德時代、華友鈷業(yè)、億緯鋰能、欣旺達等扎堆投資匈牙利，當然首先是一個市場行為。

匈牙利位于中歐，地理位置優(yōu)越，距離歐洲主要市場較近，便于物流和供應鏈管理。作為中東歐地區(qū)的重要制造中心，匈牙利又具備現(xiàn)代化的生產(chǎn)設施和技術工人儲備，勞動力成本較低，但技術水平較高。加上稅收減免等支持新能源的優(yōu)惠政策，自然成為了中國電動汽車投資的熱門目的地。

歐盟發(fā)出的信號也就很清楚了，別的成員國，特別是德國、法國兩個大國，也要分一杯羹。瑞典的Northvolt和法國的Automotive Cells等電池巨頭經(jīng)常供應短缺，產(chǎn)能上不去，也希望中國電池制造商來搞點合資與技術合作。

奇瑞汽車與西班牙EV Motors簽署合資協(xié)議 圖源：新華社

對這個信號，中國雖然也對從歐盟進口的白蘭地發(fā)起反傾銷調(diào)查作為回應，但仍避免與歐洲發(fā)生針鋒相對的貿(mào)易沖突。中國也在追加對歐洲的電動汽車投資。2023年12月，比亞迪宣布計劃在匈牙利建廠。2024年4月，奇瑞與西班牙EV Motors簽署合資協(xié)議，在加泰羅尼亞生產(chǎn)汽車。這些大規(guī)模對外投資，都需要中國政府批準。

既然中國政府對企業(yè)的全球化戰(zhàn)略總體上是認可的，那么接住歐盟發(fā)出的信號，采取“雙向奔赴”，就可以化干戈為玉帛，似乎順理成章，又有什么問題呢？

事情沒有這么簡單。電動汽車行業(yè)是中國首次嘗試大規(guī)模在海外生產(chǎn)高科技、高附加值的商品，必須慎之又慎。相比之下，高鐵的機車或者智能手機主要都是在中國本土生產(chǎn)再出口的。由于貿(mào)易摩擦、市場泡沫或經(jīng)濟危機等風險難以預估，這個首次嘗試不能急功近利。

在聽說寧德時代在全球動力電池的份額已達37%，連續(xù)6年全球第一后，國家領導人表達了“亦喜亦憂”，期望行業(yè)發(fā)展穩(wěn)步推進，這不能不引起深思。

在全球化過程中有一個普遍規(guī)律，企業(yè)的目標主要是通過海外投資來增加收入和利潤，而政府則試圖保留國內(nèi)投資。美國希望芯片制造的投資回到本土的原因，也是中國電動汽車海外投資如果過熱就需要權衡的原因。

此外，海外競爭對手從“逆向技術轉(zhuǎn)移”中受益，也可能削弱中國的電動汽車技術優(yōu)勢。寧德時代與福特在美國的合作，一度引起國內(nèi)輿論嘩然，就是有這層擔憂。

正如芯片之于美國，在電動汽車價值鏈上的中國公司，也已經(jīng)到了對外國來說是技術瓶頸，需要加以限制的程度了。中國在《禁止和限制出口技術目錄》中已經(jīng)囊括了激光雷達，對特定石墨物項也依法實施了出口管制。石墨是電動汽車電池中關鍵的陽極材料，而中國是全球最大的石墨生產(chǎn)國和出口國，加工了90%以上的全球電池級石墨。韓國、日本的陽極材料就主要依賴中國供應。

既不能侵蝕中國自己的制造業(yè)基礎，又要抓住進入海外市場的機會，這是一個微妙的平衡，并不容易把握。如此充滿挑戰(zhàn)和不確定性的投資環(huán)境，會長期存在，始終是中國電動汽車發(fā)展的一大隱患。作為高科技出海的領路人，就要時刻有面對驚濤駭浪的憂患意識。

歐盟下手后續(xù)動作和影響推演

歐盟此次步美國后塵，對中國電動汽車加征關稅，會發(fā)生什么，中國企業(yè)扛得住嗎？

歐洲和中國的電動汽車市場相比，特點是價格差異很大。中國市場是卷出來的，效率高，生產(chǎn)成本低，大眾一款車型在歐洲的售價可能比在中國高50%，而比亞迪的價差會更大。

這就鼓勵生產(chǎn)商將汽車從中國出口到歐洲，也就有了本文開頭的那一幕，好家伙，歐洲的港口先扛不住了。但這里面中國本土廠商并不是最多的，帶頭大哥是特斯拉，寶馬等外商份額也不少，配合耶倫把這件事解釋成中國廠商“產(chǎn)能過?！本蜕袭斄?。

據(jù)第三方機構估算，比亞迪在歐洲每賣一款海豹Seal U利潤約為14300歐元，而在中國銷售的利潤只有1300歐元。也就是說，歐盟溢價高達13000歐元，比亞迪在歐洲的降價空間是非常大的。好消息是，這意味著比亞迪為了提高在歐洲的品牌知名度，有很多降價牌可以打。壞消息是，在歐盟的視角看來，這意味著可以對比亞迪加征更高的關稅，而不用擔心比亞迪因無利可圖而退出在歐洲市場的投資與競爭。

假如歐盟決定征30%的關稅，對于比亞迪來說，歐盟溢價仍然有4700歐元，也就是在歐洲銷售這輛車比在中國銷售要多賺的錢?，F(xiàn)在對比亞迪的臨時關稅設定在17.4%，顯然是一個有很大提高空間的水平，控制了下手的尺度。

寶馬iX3從遼寧港啟航出口 圖源：華晨寶馬

作為對比，寶馬的歐盟溢價僅為9%，這意味著如果關稅超過9%，寶馬在歐洲的銷售收入將低于中國。

歐盟此次加征關稅針對被反補貼調(diào)查的中國企業(yè)，如果對外商下手，即使只是設定為10%，寶馬、本田和大眾等公司先就扛不住了，雖然大家都是從中國出口，但中國本土的企業(yè)更加垂直整合，比起外國競爭對手，能以更低的價格采購產(chǎn)品。

過高的關稅會降低對歐盟出口的吸引力。歐洲2035年實現(xiàn)電力系統(tǒng)全面脫碳雄心勃勃，一些國家禁售燃油車，迫使制造商提高電動汽車的比例，自然不愿看到這樣的結(jié)果。

但另一方面，考慮到中國國內(nèi)的增長放緩和新產(chǎn)能上線，加上找不到其他有吸引力的出口市場，中國必然會繼續(xù)加大向歐洲出口電動汽車，中國企業(yè)購買而不是租用了許多新的汽車運輸船，就從側(cè)面印證了這是長期目標。歐盟官員未必不會考慮關稅之外的其他工具來彈壓中國的出口。比如，因為汽車中集成了攝像頭和傳感器，歐盟可能會收緊網(wǎng)絡安全要求，以限制中國電動汽車生產(chǎn)商的市場準入，但歐盟只能為成員國制定政策指南，最終的決定取決于成員國自己，這將導致類似當年5G那樣各成員國并不平衡的結(jié)果。

雖然歐盟的變數(shù)多，但和美國不同，這是我們寄予厚望并盡力爭取的一個大市場。當然，在保守勢力和燃油車利益集團的影響下，假如歐洲最終選擇縮減自己的電動汽車雄心，也并非不可能，為爭取時間并遏制中國電動汽車的競爭力，有些人一定會無所不用其極，這就只能留給歷史又一個笑柄了。

歐洲確實是我們要努力擠進的窄門，對中國來說，關起一扇門，一定會打開另一扇門，長期來看，這改變不了中國電動汽車的領先地位。無論如何，在中國企業(yè)海外擴張的高科技產(chǎn)業(yè)中，電動汽車的價值鏈正因為占據(jù)了主導地位，欲戴其冠，必承其重。