【文/科工力量專欄作者 余鵬鯤】

2011年京滬高鐵開通，標志著中國全面進入高鐵時代，它溝通了京津冀和長三角兩個重要的經(jīng)濟區(qū)，對沿線經(jīng)濟的帶動作用有目共睹。京滬高鐵的成功，也引發(fā)了各地對高鐵資源的爭搶。一時間，似乎所有人都有同一個疑問，為什么高鐵不經(jīng)過我的家鄉(xiāng)？

1月12日，國家發(fā)改委正式批復新建天津至濰坊高速鐵路的可行性研究報告，標志著項目正式立項，進入到實施階段。批復提到，津濰段是京滬高速鐵路輔助通道（俗稱京滬高鐵二線）的一部分。

左側為京滬高鐵，右側為京滬高鐵二線

京滬高鐵二線被批復，顯然不僅是為京滬高鐵緩解客運壓力，更重要的是在共同富裕的時代背景下，推動高鐵配置更加便利、更加普惠。很多人敏感地捕捉到這種變化，熱情的呼喚未來高鐵選線考慮自己的家鄉(xiāng)，這其中就包括“長三角”、“珠三角”的網(wǎng)友：京滬高鐵都修二線了，從“長三角”到“珠三角”怎么還是沒有直達的高鐵？

“長三角”到“珠三角”沒有高鐵直達的說法，其實并不符合現(xiàn)實，從杭州到深圳的杭深線，早在2013年末就開通了。杭深線雖然開通了，但是從“長三角”到“珠三角”的問題并未完全解決，呼吁開通“直達高鐵”的聲浪近年來是一浪高過一浪。

已有的高鐵線為何不給力

在中國高鐵網(wǎng)絡日益健全的當下，乘坐高鐵從“長三角”到“珠三角”的體驗，依然難言滿意。從地圖上看，已屬于繞路，從時間上看，就更加乏善可陳。

2021年12月，贛深高鐵正式通車，對往返京滬的旅客來說是一大利好。這也意味著從上海到深圳的最快時間進一步縮短至近7小時。相比過去，這當然是很大的進步。但考慮到兩地的直線距離僅有1200公里，乘車時間還是顯得太長了。

前面提到的杭深線呢？不好意思，甚至更慢。先從上海到杭州，再從杭州到深圳至少用時10個半小時?！伴L三角”到“珠三角”的高鐵為何如此尷尬，最直接的原因當然是過去的規(guī)劃。

其中粉色的線是杭深線

2008年10月，國家發(fā)改委批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，并提出了“四縱四橫”的高鐵規(guī)劃。這里面的每一橫、每一縱的使命都是聯(lián)通兩個大區(qū)域，例如北京—沈陽—哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州—營口客運專線，就是負責聯(lián)通東北和關內(nèi)地區(qū)的。

京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)是當時乃至現(xiàn)在中國最重要的經(jīng)濟增長引擎，相關規(guī)劃不可能不做考慮，杭深線就是聯(lián)通兩個“三角”的那一縱。杭深線的問題很多，速度太慢，路線太長，沿途的車站也太多。

杭深線最快的杭州到寧波段，時速可高達350km，但多數(shù)里程只能跑到200-250km每小時。盡管國內(nèi)外的相關規(guī)范和解釋都認定杭深線是貨真價實的高鐵，但這樣的運行速度，要低于全國高鐵的平均水平。這就難怪，相當多的人堅持認為“長三角”到“珠三角”就是沒有直達的高鐵。

除了速度慢，杭深線的距離還長。從地圖上看，視覺很容易欺騙我們，產(chǎn)生從杭州經(jīng)過南昌到深圳比杭深線長的錯覺。實際上前者只相當于后者的四分之三左右。雪上加霜的是，哪怕在寧波東站和永嘉站已經(jīng)停運的情況下，杭深線的全部高鐵站數(shù)量還是達到了驚人的54座，平均不到30km就要經(jīng)停一個站，嚴重拖累了整體運營速度。

杭深線之所以不盡如人意，根源在于福建崎嶇的地形和當時中國高鐵的發(fā)展情況。與經(jīng)過江西的路線相比，杭深線穿過的福建，山多地少是其基本環(huán)境特征，加之地貌復雜，巖溶、風化落石、破碎帶、軟弱地層等不良地質現(xiàn)象廣泛發(fā)育。

福建與周圍地區(qū)地貌，注意福建沿海存在若干狹長的平原帶

在這樣的情況下，當時高鐵穿越福建雖然說不上十分艱巨，但要跑到300km/h的速度甚至更快就難了。這并不是換車頭就能做到的，更高的運行時速對高鐵線路的各項指標以及運營水平都提出了更高的要求。為了帶動福建實現(xiàn)跨越式發(fā)展和均衡發(fā)展，杭深線還有相當一部分線路是客貨混跑的，提速對調(diào)度造成的壓力相當大。

此外，建設杭深線時，我國高鐵的國產(chǎn)化水平還不高，經(jīng)驗積累還不夠豐富。建設高鐵必須首先解決有無問題，至于快與慢，以當時的眼光看，是一個非常次要的問題。