【文/科工力量專欄作者 余鵬鯤】

2011年京滬高鐵開(kāi)通，標(biāo)志著中國(guó)全面進(jìn)入高鐵時(shí)代，它溝通了京津冀和長(zhǎng)三角兩個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)，對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用有目共睹。京滬高鐵的成功，也引發(fā)了各地對(duì)高鐵資源的爭(zhēng)搶。一時(shí)間，似乎所有人都有同一個(gè)疑問(wèn)，為什么高鐵不經(jīng)過(guò)我的家鄉(xiāng)？

1月12日，國(guó)家發(fā)改委正式批復(fù)新建天津至濰坊高速鐵路的可行性研究報(bào)告，標(biāo)志著項(xiàng)目正式立項(xiàng)，進(jìn)入到實(shí)施階段。批復(fù)提到，津?yàn)H段是京滬高速鐵路輔助通道（俗稱京滬高鐵二線）的一部分。

左側(cè)為京滬高鐵，右側(cè)為京滬高鐵二線

京滬高鐵二線被批復(fù)，顯然不僅是為京滬高鐵緩解客運(yùn)壓力，更重要的是在共同富裕的時(shí)代背景下，推動(dòng)高鐵配置更加便利、更加普惠。很多人敏感地捕捉到這種變化，熱情的呼喚未來(lái)高鐵選線考慮自己的家鄉(xiāng)，這其中就包括“長(zhǎng)三角”、“珠三角”的網(wǎng)友：京滬高鐵都修二線了，從“長(zhǎng)三角”到“珠三角”怎么還是沒(méi)有直達(dá)的高鐵？

“長(zhǎng)三角”到“珠三角”沒(méi)有高鐵直達(dá)的說(shuō)法，其實(shí)并不符合現(xiàn)實(shí)，從杭州到深圳的杭深線，早在2013年末就開(kāi)通了。杭深線雖然開(kāi)通了，但是從“長(zhǎng)三角”到“珠三角”的問(wèn)題并未完全解決，呼吁開(kāi)通“直達(dá)高鐵”的聲浪近年來(lái)是一浪高過(guò)一浪。

已有的高鐵線為何不給力

在中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)日益健全的當(dāng)下，乘坐高鐵從“長(zhǎng)三角”到“珠三角”的體驗(yàn)，依然難言滿意。從地圖上看，已屬于繞路，從時(shí)間上看，就更加乏善可陳。

2021年12月，贛深高鐵正式通車，對(duì)往返京滬的旅客來(lái)說(shuō)是一大利好。這也意味著從上海到深圳的最快時(shí)間進(jìn)一步縮短至近7小時(shí)。相比過(guò)去，這當(dāng)然是很大的進(jìn)步。但考慮到兩地的直線距離僅有1200公里，乘車時(shí)間還是顯得太長(zhǎng)了。

前面提到的杭深線呢？不好意思，甚至更慢。先從上海到杭州，再?gòu)暮贾莸缴钲谥辽儆脮r(shí)10個(gè)半小時(shí)。“長(zhǎng)三角”到“珠三角”的高鐵為何如此尷尬，最直接的原因當(dāng)然是過(guò)去的規(guī)劃。

其中粉色的線是杭深線

2008年10月，國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，并提出了“四縱四橫”的高鐵規(guī)劃。這里面的每一橫、每一縱的使命都是聯(lián)通兩個(gè)大區(qū)域，例如北京—沈陽(yáng)—哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，包括錦州—營(yíng)口客運(yùn)專線，就是負(fù)責(zé)聯(lián)通東北和關(guān)內(nèi)地區(qū)的。

京津冀地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)是當(dāng)時(shí)乃至現(xiàn)在中國(guó)最重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)引擎，相關(guān)規(guī)劃不可能不做考慮，杭深線就是聯(lián)通兩個(gè)“三角”的那一縱。杭深線的問(wèn)題很多，速度太慢，路線太長(zhǎng)，沿途的車站也太多。

杭深線最快的杭州到寧波段，時(shí)速可高達(dá)350km，但多數(shù)里程只能跑到200-250km每小時(shí)。盡管國(guó)內(nèi)外的相關(guān)規(guī)范和解釋都認(rèn)定杭深線是貨真價(jià)實(shí)的高鐵，但這樣的運(yùn)行速度，要低于全國(guó)高鐵的平均水平。這就難怪，相當(dāng)多的人堅(jiān)持認(rèn)為“長(zhǎng)三角”到“珠三角”就是沒(méi)有直達(dá)的高鐵。

除了速度慢，杭深線的距離還長(zhǎng)。從地圖上看，視覺(jué)很容易欺騙我們，產(chǎn)生從杭州經(jīng)過(guò)南昌到深圳比杭深線長(zhǎng)的錯(cuò)覺(jué)。實(shí)際上前者只相當(dāng)于后者的四分之三左右。雪上加霜的是，哪怕在寧波東站和永嘉站已經(jīng)停運(yùn)的情況下，杭深線的全部高鐵站數(shù)量還是達(dá)到了驚人的54座，平均不到30km就要經(jīng)停一個(gè)站，嚴(yán)重拖累了整體運(yùn)營(yíng)速度。

杭深線之所以不盡如人意，根源在于福建崎嶇的地形和當(dāng)時(shí)中國(guó)高鐵的發(fā)展情況。與經(jīng)過(guò)江西的路線相比，杭深線穿過(guò)的福建，山多地少是其基本環(huán)境特征，加之地貌復(fù)雜，巖溶、風(fēng)化落石、破碎帶、軟弱地層等不良地質(zhì)現(xiàn)象廣泛發(fā)育。

福建與周圍地區(qū)地貌，注意福建沿海存在若干狹長(zhǎng)的平原帶

在這樣的情況下，當(dāng)時(shí)高鐵穿越福建雖然說(shuō)不上十分艱巨，但要跑到300km/h的速度甚至更快就難了。這并不是換車頭就能做到的，更高的運(yùn)行時(shí)速對(duì)高鐵線路的各項(xiàng)指標(biāo)以及運(yùn)營(yíng)水平都提出了更高的要求。為了帶動(dòng)福建實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展和均衡發(fā)展，杭深線還有相當(dāng)一部分線路是客貨混跑的，提速對(duì)調(diào)度造成的壓力相當(dāng)大。

此外，建設(shè)杭深線時(shí)，我國(guó)高鐵的國(guó)產(chǎn)化水平還不高，經(jīng)驗(yàn)積累還不夠豐富。建設(shè)高鐵必須首先解決有無(wú)問(wèn)題，至于快與慢，以當(dāng)時(shí)的眼光看，是一個(gè)非常次要的問(wèn)題。