【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 于圣明】

隨著“一帶一路”倡議受到越來越多拉美國家的響應，正在世界各地為中國贏得良好聲譽的中資基礎設施建設團隊，也開始在地球對面贏得一些基建項目的投標。

在這些項目的施工中，中國基建團隊既因其工程質量高、標準嚴格、速度較快而受到了相關國家政府和人民的好評，也面臨著當?shù)夭糠秩耸亢兔襟w對于中國基建項目“破壞環(huán)境”“控制經濟”乃至“奪走工作”的指責。

雖然基建項目的本質是互利共贏的，大部分項目的參加者也確實承認這一點，但出于上述的那些理由，項目本身有時卻會受到當?shù)卣推渌麍F體的刁難。

由此，如何讓中國在拉美的基建項目能夠順利進行下去，并在允許的范圍內更大地發(fā)揮經濟、政治、外交等方面的正面效益，就成了眾多相關人士需要考慮的一個重要問題。對此，我們不僅要對現(xiàn)實因素有所考量，也可以從歷史經驗中吸取教訓。

從這個角度而言，19世紀中后期曾經在拉美基礎設施投資建設中扮演過主要角色，堪稱拉美第一代“基建狂魔”的英國的經歷和做法，也許能夠為我們提供一些經驗和教訓。

英國在拉美的基建歷程

在大部分人的認知中，對拉丁美洲地區(qū)影響最大的是曾經在那里實行過三百年殖民統(tǒng)治的西班牙、葡萄牙殖民帝國和至今都將拉丁美洲視為后院，動輒對拉美國家的內政外交橫加干涉的“北方強鄰”美國。

但實際上，從拉美各國于19世紀20年代獨立到“一戰(zhàn)”結束的近百年里，看似在拉美缺少地理位置優(yōu)勢和文化語言紐帶的英國，卻憑借其獨步天下的經濟實力與和拉美各國的良好關系，在它們獨立伊始就建立起了極為深厚的經濟聯(lián)系。

在獨立后初期，由于拉美各國國內局勢動蕩不安，內戰(zhàn)頻繁，英拉之間的這種經濟聯(lián)系主要通過貿易來實現(xiàn)，投資在其中只占一小部分。

到了19世紀70年代，隨著國內局勢的穩(wěn)定和國內發(fā)展需求的不斷增長，拉美各國展現(xiàn)出了對外國資本的極大需求。英國也不滿足于單純的商品輸出，開始通過向拉美輸出更多的資本來強化自己與這一地區(qū)的經濟聯(lián)系。而這些資本的主要投資領域之一，就是以鐵路為代表的基礎設施建設領域，其中還包括對照明、供水、下水等市政公共基礎設施的投資。

這些投資常常來自英國資本家，尤其是私立銀行，通過與當?shù)卣M成合資公司或獨資組建公司的方式，參加所在國政府的鐵路或其他基建項目，在建成后由該公司擁有所筑基礎設施的所有權和運營權。

由于首先考慮到盈利的需要，這些基礎設施，尤其是鐵路的建設大都位于人口密集、貨運需求旺盛的地區(qū)，如當時的主要港口和出口品產地之間，或主要城市之間。在阿根廷、巴西、智利、秘魯、墨西哥、委內瑞拉等國，鐵路建設都得到了英國資本的大力參與。

以英國資本在拉美最主要的投資地阿根廷為例，從1880年到一戰(zhàn)前夕的阿根廷吸收了英國對拉美投資中相當大的份額，在某些年份甚至接近當年英國對拉美投資總額的三分之一以上。

這個火車站墻上“大南方鐵路公司”的紋章顯示了英資鐵路公司在阿根廷留下的痕跡，

這個車站所在的城市也以大南方鐵路公司的工程師班菲爾德命名

雖然對鐵路的投資在英國對阿總投資中的份額并不算大，但英國資本的到來卻使得阿根廷的鐵路里程在19世紀末和20世紀初出現(xiàn)了相當大的增長，在促進了阿根廷廣大內地的開發(fā)，出口產業(yè)的發(fā)展和經濟的快速成長的同時，也在19世紀80年代前期為英國投資者帶來了可觀的投資回報率。

盡管隨后受到了90年代經濟危機的影響，但英國在阿根廷的鐵路投資和建設在經濟危機結束后仍然繼續(xù)進行。1900年的英資鐵路公司控制了阿根廷90%以上的鐵路，其資本總額占阿根廷當時國內資本總額的15%。到1914年時，英國資本控制著這個總長達三萬余公里、當時世界第八大鐵路網(wǎng)中70%的里程，也是其中最繁忙的部分。

對上述這部分鐵路的掌控確實使得英國資本家獲取了大量利潤。但英資鐵路公司的盈利渠道遠不限于鐵路本身，在英資鐵路上往返奔馳的英制列車的正常運轉不僅有賴于英國運來的配件，還需要英國司機來駕駛、英國機械師來維護，以及英國調度員指揮管理。