【文/觀察者網專欄作者 左千戶】

中國船只只要進港就得繳費，而且最高將達150萬美元！

近日，美國貿易代表辦公室（USTR）以“中國通過補貼不公平主導造船業(yè)，損害美國利益”等無端指責為理由，針對中國海事、物流、造船等領域宣布了一項擬議的全面提案，計劃對包括中國遠洋海運集團（COSCO）等在內的中國海運運營商和經營中國制造船舶的非中國海運運營商，實施費用征收與限制措施，程度之離譜讓人咋舌。

美國貿易代表辦公室提出行動議案的相關內容

本次議案是對2024年4月17日美國貿易代表辦公室宣布對中國造船業(yè)進行301調查的后續(xù)行動計劃。

具體時間線是：

2024年3月12日，美國造船業(yè)相關五大工會提交請愿書，要求拜登政府對中國造船業(yè)進行301調查。

2024年4月17日，美國貿易代表辦公室宣布同意開始調查。

2024年5月29日，美國貿易代表辦公室和301委員會召開公開聽證會。

2025年1月16日，美國貿易代表辦公室發(fā)布調查報告，決定開始采取行動。

2025年2月21日，美國貿易代表辦公室提出本次制裁中國的議案。

2025年3月24日，美國貿易代表辦公室和301委員會將召開聽證會是否實施此議案。

關于請愿書我在《美五大工會要求對華發(fā)起“301調查”，聊聊他們的請愿書有多扯》中進行過分析，這次我們就看看提出的制裁議案中，有哪些具體的制裁措施。

制裁措施內容一共有三個方面。

第一個方面是收費，按收費對象分成三種：

第一種是中國海運承運人。中國海運承運人的船只進入美國港口時，按照每艘船只進入美國港口的最高150萬美元的費用收??；或按照每艘船只進入美國港口的最高1000美元每凈噸船只容量的費率收取。

這個中國海運運營商，說白了就是中遠海運（COSCO）。由于進入美國港口的船舶都是遠洋大船，絕大多數都超過各種意義上的1000噸。所以差不多中遠海運的任何一條船舶進入美國港口?？?，都要額外繳納100萬美元。

一艘滿載集裝箱的中遠海運貨輪正在加州長灘港卸貨

第二種是擁有中國建造船舶的海運承運人，按照該承運人船隊中中國建造船舶所占的比例收取額外費用，

比如對于船隊中50%或更多由中國建造船只的運營商，每次船只進入美國港口將收取最高100萬美元；對于船隊中超過25%且不到50%由中國建造船只的運營商，每次船只進入美國港口將收取最高75萬美元；對于船隊中超過0%且不到25%由中國建造船只的運營商，每次船只進入美國港口將收取最高50萬美元。

這條的離譜之處在于，一家承運人的船隊中哪怕只有一條中國建造的船舶，即使這條中國造船舶不去掛靠美國港口，這個承運人的其他非中國造的船舶掛靠美國港口時，也要繳納這個費用。

第三種是在中國船廠有訂單的海運承運人。如果該承運人在未來2年內有船舶預計在中國船廠交付，那么按照船舶訂單的比例，在該承運人的船舶每次進入美國港口時收取最高50萬、75萬、100萬美元的費用。這個規(guī)則跟第二條一樣，只要該承運人在中國船廠有任何船舶訂單，那么該承運人的所有船舶掛靠美國港口時都要繳納。

當然關于收費方面，如果該承運人使用美國建造的船舶掛靠美國港口時，每次可以減免100萬美元。

第二個方面是促使美國產品在美國船舶上運輸。

所有美國海運出口的商品，包括消費品、農產品以及化學品、石油或天然氣等產品，需要在7年內將使用美國承運人和美國船旗的比例逐步提高到15%，美國建造的船舶比例提高到5%。但如果提供國際海運服務的承運人證明，每年至少20%的美國產品在美國旗、美國建造的船舶上運輸，則可批準使用非美國建造的船舶上出口。這條差不多可以看作美國《瓊斯法案》的加強升級版。

第三個方面是其他行動，包括減少對中國推廣國家交通運輸物流公共信息平臺（LOGINK）或類似平臺的曝光和風險的行動，例如建議相關美國機構調查中國航運公司的涉嫌反競爭行為，限制LOGINK獲取美國航運數據，或禁止或繼續(xù)禁止美國港口的碼頭和美國港口使用LOGINK軟件?？紤]與盟友和合作伙伴進行談判，以抵消中國的行為、政策和做法，并減少對海事、物流和造船業(yè)的依賴。說實話，我也很難理解為什么美國對LOGINK這個沒什么用的軟件如此在意？

截至2025年2月，按國家分列的新商船訂單量。 截圖自Linerlytica報告

美國政府從根本上傷害了航運業(yè)

美國這個議案的條文內容大致如此，由于還沒通過執(zhí)行，航運業(yè)界目前還處于觀望狀態(tài)，還在猜測美國如何執(zhí)行，并對一些執(zhí)行細則產生疑慮。

比如目前集裝箱船舶掛靠美國港口時，是按照先后順序依次掛靠美國多個港口，那么是不是每掛靠一個美國港口都要繳納100萬美元？掛3個港口繳納300萬？

比如收費方面，三種收費是單獨的還是疊加的？以中遠海運為例，既是中國承運人，船隊中也有最高比例的中國建造船只，同時在中國船廠有訂單，那么是不是三種費用都要繳納？馬士基船公司不是中國承運人，但現有船隊里有中國建造的船舶，在中國船廠有訂單，是不是只要繳納兩種費用就行了？

一些條文在實際執(zhí)行中也會碰到困難，比如第二個方面，目前美國商船隊在全球商船隊的比例約為2.6%，美國船員在世界船員中的比例極低，美國的造船能力幾乎只剩下建造軍艦的能力，甚至軍艦都無法及時維修，要使用日韓船廠進行維修。在這種情況下，能否實現“美國船運美國貨”的要求呢？

航運業(yè)界對于美國政府的態(tài)度早有預料，在《海運改革法案》通過后，美國政府不利于航運業(yè)的想法就昭然若揭了。但對于這次美國貿易代表辦公室的議案，航運業(yè)界則用了“瘋狂”一詞來評價。

這項議案的起因是美國五大工會提交的請愿書，其中提到了向?？棵绹闹袊ㄔ齑笆杖☆~外費用的思路，并且用集裝箱船舶例舉了收費規(guī)則。當時航運業(yè)界的看法是這不過是外行人員提出的荒唐想法，沒想到執(zhí)行議案出來后更加荒唐。

根據掛靠船舶的噸位收取費用是港口收費的通行做法，這一點估計是經過了專業(yè)人士的指點。之前美國造船業(yè)五大工會提交請愿書的時候，筆者還在感慨美國造船業(yè)做事過于明目張膽。作為航運業(yè)的乙方，想坑甲方也不是不行，問題是你不能讓甲方知道。

結果現在美國貿易代表辦公室的議案將收費范圍嚴重擴大了。根據克拉克森研究機構（Clarksons Research）的數據顯示，中國造船業(yè)在多個船型領域占據顯著市場份額。2023年，中國在散貨船交付占比達62%，集裝箱船交付占比達61%，LNG運輸船交付占比為17%。2024年中國船廠訂單量占據世界的65%。希臘航運業(yè)經紀商Intermodal數據顯示，中國船隊目前已經占到了全球總噸位的13%。