錢多就贏的邏輯害了共享單車！

中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)信奉唯快不破、規(guī)模為王，以消滅競爭、壟斷市場為目的，燒錢、虧損則是必經(jīng)之路。美團、滴滴如此這般都活了下來，很容易讓后來者產(chǎn)生錯覺，以為所有利用互聯(lián)網(wǎng)的服務都是如此，更爭先恐后地要戴上共享經(jīng)濟的大帽子。

據(jù)中國電子商務研究中心監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2017年至2018年共享單車領域融資金額超320億元。短短2年多時間，ofo融資超過22億美元（約合152億元人民幣），摩拜也超過11億美元（約合76億元人民幣），投資人名單超過35家。摩拜與ofo的成長故事是一個典型的只可能發(fā)生在當代中國的創(chuàng)業(yè)故事——其市場融資之巨、資本參與之眾、規(guī)模擴張之快都是世所罕見?？梢员容^的是，Uber收購的美國共享單車品牌JUMP只花了1億美元，美國最大的無樁共享單車品牌Lime只融到了4.5億美元。

2014至2016年，網(wǎng)約車的天量融資與燒錢大戰(zhàn)的經(jīng)歷，以及平臺的高估值帶來的成功神話鼓舞了共享單車行業(yè)以及那些風險資本。資本和創(chuàng)業(yè)者都夢想復制網(wǎng)約車行業(yè)的成功，投資人朱嘯虎就曾說過6個月內(nèi)要結束戰(zhàn)斗。

Uber、滴滴等網(wǎng)約車是一種互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟。平臺同時服務供、需兩類客戶，也是梯若爾等經(jīng)濟學家所謂的“雙邊市場”。同一雙邊市場內(nèi)的兩類客戶具有相互依賴性，經(jīng)濟學家也把這個現(xiàn)象稱為網(wǎng)絡效應。在正網(wǎng)絡效應的作用下，任何一個用戶群體的價值，在很大程度上取決于網(wǎng)絡另一邊用戶的數(shù)量。如網(wǎng)約車乘客獲得的價值取決于另一邊足夠大數(shù)量司機帶來的服務體驗的改善，否則乘客就會轉(zhuǎn)移消費，司機就會遷移平臺。

由于網(wǎng)絡效應下收益遞增的存在，雙邊市場行業(yè)集中度很高。居領先地位的平臺會利用高利潤率和資金優(yōu)勢，加大投入或者降低服務價格，進一步蠶食剩余市場份額，最后出現(xiàn)贏家通吃的局面，形成寡頭壟斷。

這也是網(wǎng)約車平臺大打價格戰(zhàn)并對規(guī)模無限渴望（成本是由第三方負擔）而欲致對方于死地的經(jīng)濟學解釋，因其自然壟斷可能形成的預期高利潤，巨大的規(guī)模效應又形成了非常高的準入門檻，這正是仍在虧損的網(wǎng)約車平臺企業(yè)高估值以及巨額虧損仍能得到投資人青睞的邏輯所在。

然而，共享單車不是互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟，共享單車根本不存在平臺經(jīng)濟下的雙邊市場特征，共享單車就是重資產(chǎn)的交通租賃服務，與傳統(tǒng)企業(yè)沒有多大區(qū)別，規(guī)模必然要受到單車效率的約束，畢竟所有的供給增加都要由共享單車企業(yè)自身投入。更重要的是，低效率龐大冗余并不能明顯降低對手的競爭力，反而給自己枷上了沉重的財務負擔，這是與平臺經(jīng)濟最關鍵的不同。

但被利益沖昏頭腦的創(chuàng)業(yè)者和資本根本不承認共享單車不是網(wǎng)約車，以為資本能解決一切問題，資本將“引爆、規(guī)模效應、爆炸效應、占領用戶心智”植入了他們的腦中。

2017年1月ofo宣布啟動“2017年城市攻略”，宣稱要在2017年底的時候覆蓋100座城市，投放2000萬輛小黃車。然而，如此聲勢浩大的造車、投放、免費還有毫無節(jié)制的擴張讓ofo很快入不敷出。據(jù)報道，到2017年7月，ofo獲得了7億美元融資，不到兩個月內(nèi)就燒光了。用戶押金，這本絕不該動的錢，連帶著也遭受了池魚之災，被一起燒掉了。

事實證明，恰恰就是資本這種錢多就贏的邏輯害了共享單車，而在資本支持下超飽和投放的激進策略將本來支持其發(fā)展的政府監(jiān)管部門也推向了對立面。

超飽和投放，大肆占據(jù)城市道路，不僅是對公共資源的濫用，同時也在向社會大眾傳遞了不尊重自行車產(chǎn)品本身的信號。智能自行車儼然成為了“垃圾”，更有甚者，還不時傳出相互破壞競爭對手自行車的消息。破窗效應（犯罪學的一個理論，認為環(huán)境中的不良現(xiàn)象如果被放任存在，會誘使人們仿效，甚至變本加厲）之下，怎么能夠指望民眾去珍惜這種服務，去主動愛護自行車呢？所謂的素質(zhì)論，更應該指向這些企業(yè)決策者和從業(yè)者。

更糟糕的是，這種互聯(lián)網(wǎng)流量思維主導下，車輛的投放不是由市場需求決定，而是為了更多的融資。企業(yè)經(jīng)營的目的不是為了更好地提供服務，不是為了贏利，也不是為了提高經(jīng)營效率，不是尊重對手，而是比對手燒掉更多的錢，占據(jù)更多的路面，讓對手無路可走，甚至除之而后快。資本更是僭越，肆無忌憚地跑到了最前臺，為燒錢搖旗吶喊。

燒完了融資，靠押金續(xù)命，也就把自己的命運交到了別人手里，任何謠言和風吹草動都有可能猝死。本來是一個交通服務，硬生生將自己變成了涉嫌違法集資的金融企業(yè)，又沒有金融企業(yè)的風險管控機制，活生生將自己逼向了懸崖邊。

共享單車確實有龐大的需求，是流量的入口，但這種流量只有數(shù)量的空間堆積，沒有時間的延展，如果說用戶的量是0，時間就是1，再多的0，沒有1也就沒有意義。

在12月1日的浙商總會上，馬云就談到了互聯(lián)網(wǎng)“風口論”。馬云稱：“以前常說‘風來了，豬都會飛’。我那個時候就講，風過去了，摔死的都是豬。那一天就要想到這一天會來的”。

如果政府相關部門能夠早些出手，禁止挪用用戶押金，如果社會能夠早些達成共識，堅決阻止這種瘋狂占據(jù)路面的燒錢，如果資本能夠認識到共享單車行業(yè)不是什么風口，如果企業(yè)能夠理性經(jīng)營，共享單車的悲劇就不會發(fā)生。

共享單車的悲劇，是對燒錢暴力美學的嘲弄，是互聯(lián)網(wǎng)風口理論的破產(chǎn)，是創(chuàng)新就不用政府監(jiān)管言論的代價，是一次太過高昂的試錯。

共享單車不是自行車的簡單回歸

1868年（清朝同治七年），也就是150年前，上海從歐洲運來了幾輛自行車，成為富人家和洋人的奢侈玩物。到了20世紀七八十年代，自行車已經(jīng)成為年輕人結婚必備的“三大件”，是城市交通出行的主要方式，中國也因此被稱為自行車王國。

1978年，黨的十一屆三中全會做出了改革開放的偉大歷史性抉擇，開啟了我國社會經(jīng)濟發(fā)展的新篇章。改革開放初期，全國城市公交年客運量僅132億人次，全國載客汽車只有區(qū)區(qū)25萬輛，城市交通的主要方式依舊是自行車交通。

（圖為1988年廣州海珠橋擁擠的自行車交通）

可以比較的是，2017年，機動化的全國城市交通客運量年客運量已經(jīng)高達1273.40億人次，差不多是改革開放初期的10倍，甚至僅僅北京和上海兩大城市的城市公共交通客運量（137億人次）就超過了改革開放前全國的總量。