據(jù)人民政協(xié)網(wǎng)報道，3月8日，中國民航總局局長馮正霖來到香港組討論現(xiàn)場，彭長緯委員提出香港飛往內(nèi)地的航班有50%延誤，希望能解決這個問題。馮正霖局長表示：“我們一定會支持香港保持區(qū)域航運(yùn)樞紐的地位，當(dāng)航班沖突時，盡量優(yōu)先保證香港的航班?！边@一句話在讀者中引發(fā)了較大的爭議，一時之間一片誤解，似乎這一句“香港優(yōu)先”是國家向香港政策傾斜。然而且慢，讓香港航班先飛真代表著向香港傾斜么？

國際慣例

在國際民航業(yè)中，優(yōu)先保障國際航班是慣例。這個優(yōu)先保障不僅僅是指地面服務(wù)時優(yōu)先提供各種人員與設(shè)備，在遇到航班流控時也是優(yōu)先讓國際航班起飛。這是因為許多國際航班一天只有一班，甚至一周只有三四班，想要簽轉(zhuǎn)很是麻煩。而且國際航班的旅客有不少都是中轉(zhuǎn)旅客，到達(dá)目的地后還有后續(xù)航班。如果航班延誤，后續(xù)航班的改簽也很麻煩，還面臨高額的轉(zhuǎn)簽費(fèi)用，更不用說還涉及到簽證問題。很多國際航班的旅客都是提前許久就規(guī)劃好行程，要是航班嚴(yán)重延誤，對旅客行程的影響遠(yuǎn)大于國內(nèi)航線的旅客。

香港由于其特殊的政治地位，飛香港的航班被稱為地區(qū)航班，其待遇與國際航班相同。同樣，飛澳門與臺灣航班均為地區(qū)航班。故馮正霖局長所說的“優(yōu)先保證香港航班”只是一種民航業(yè)的慣例，只是在別有用心的人解讀之下，成了對香港傾斜。若說這也屬于“傾斜”，那么國內(nèi)航空公司執(zhí)行美國航線遇到延誤時，優(yōu)先于美國國內(nèi)航班起飛，豈不成了“中國優(yōu)先”？

中國空域管制的局面

在兩會中，香港委員也提到國內(nèi)航班延誤率較高。延誤的主要原因是空中管制。中國由于特殊的歷史原因、地緣政治環(huán)境，屬于世界上空防壓力最大的國家之一。在這樣的環(huán)境下，對于空域的使用只能是先保證國防需要，空域的管理主要由空軍負(fù)責(zé)。空域分成兩部分，一部分是民用空域，另一部分是空軍管制的空域，民用航班只能在規(guī)定的空域里飛行，不能越雷池一步。當(dāng)需要使用空域進(jìn)行軍事活動時，會經(jīng)過相關(guān)空域的航班都會進(jìn)行管制，一直到結(jié)束。

或許有讀者要問，人家美國的戰(zhàn)斗機(jī)比我國多多了，還整天訓(xùn)練，他們怎么沒那么多管制？親，美國南面是墨西哥，北面是加拿大，東面是大西洋，西面是太平洋，身處兩洋壁壘之優(yōu)勢，周邊都是盟國小弟，唯一對著北極熊的阿拉斯加遠(yuǎn)離本土，加上北極熊都皮包骨頭了，哪來力氣折騰。在這樣優(yōu)越的條件下，美國自然可以開放80%空域給民用航空，剩下的才是禁區(qū)。

中國正好相反，只有約20%的區(qū)域開放給民用航空。雖然近幾年來在民航總局與空軍的協(xié)調(diào)之下，開始采用彈性機(jī)制，及時釋放一些不使用的管制空域來緩解民用航空的壓力，然而依然是杯水車薪。面對持續(xù)增長的國內(nèi)民航市場，想要解決空域使用問題得依靠空域使用制度的改變與技術(shù)的進(jìn)步。

迷茫的香港航空業(yè)

近幾年來，香港機(jī)場依然保持著增長態(tài)勢，其起降架次、旅客吞吐量、貨物吞吐量依然居于世界前列，然而增長速度卻逐年放緩。

而同在珠三角的深圳機(jī)場、廣州機(jī)場，增長速度要比香港機(jī)場高出不少。尤其與香港近在咫尺的深圳機(jī)場，其2014年增長速度更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于香港機(jī)場。香港機(jī)場由于其歷史累計優(yōu)勢，在三大指標(biāo)上仍高于深圳機(jī)場與廣州機(jī)場，但如果依然保持這樣的發(fā)展趨勢，或許香港機(jī)場會成為“老大機(jī)場”，被鄰近的“少年機(jī)場”后來居上。香港航空業(yè)無疑也意識到這一點(diǎn)，采取了一定措施，如建造第三條跑道以緩解壓力擴(kuò)充容量。

香港機(jī)場、深圳機(jī)場、廣州機(jī)場近年數(shù)據(jù)