【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

隨著C909客機在東南亞市場的逐步拓展，其背后的努力與實力逐漸浮出水面。這款旨在與國際主流中型客機競爭的國產飛機，不僅承載著中國航空工業(yè)的雄心壯志，更以其獨特的競爭力和市場適應性，贏得了東南亞國家航空公司的青睞。

3月30日，中國商飛向老撾航空公司交付了首架C909噴氣客機。這是我國國產噴氣客機首次進入老撾航空市場，也是C909的第二個海外用戶，成為了國產噴氣飛機出海的又一個里程碑。而就在成功出海老撾不久，路透社又透露越南最大的民營航空——越捷航空也將于四月中引入商飛C909。

雖然越南越捷航空引入C909尚未官宣，但越南方面已經為引入C909做好了充足準備，越南政府也督促交通部完成適航法規(guī)的修訂，為引入C909掃清障礙。可以說越南引入C909只是一個時間問題，無非等待第二個靴子什么時候落下。如果算上即將引入的越南，C909將對三個國家成功出海，而這三個國家都是東南亞國家。

首批用戶都是東南亞國家并不是一種巧合。除了他們都是“一帶一路”共建國家，會給予一定的優(yōu)惠政策之外，C909本身也非常適合東南亞市場環(huán)境，是靠自己的真功夫打入了東南亞市場。

打鐵還靠真功夫

作為C909的首個海外用戶，印尼翎亞航空使用C909已有兩年多，有著豐富的運行經驗。在翎亞航空手上，C909平均一天得飛至少6段航班，高于國內航司C909運行的平均水平。

除此之外，印尼翎亞航空甚至還創(chuàng)下了C909的單日運行最高紀錄：空地運行時長15.88小時，共執(zhí)行8段航班，這樣的使用強度就算放在國內都是完全無法想象的。除了翎亞航空敢想敢飛之外，更是依靠C909過硬的質量與極高的可靠度，才能支撐起這樣的超高強度使用。

C909的首個海外用戶印尼翎亞航空創(chuàng)造了C909的單日最長運行時間紀錄

除了質量過硬之外，C909還有著良好的高溫性能和短窄跑道起降能力，對東南亞的環(huán)境有較好的適應性。這一方面是因為C909所使用的發(fā)動機是CF34-10A，是CF34家族中推力較強的一款，裝在C909上屬于“動力儲備較大”。如果以發(fā)動機總推力/飛機空重來計算推重比，會發(fā)現C909的推重比為0.65，而同級別主要競爭對手CRJ-1000的推重比為0.57，在同級別支線客機中屬于第一梯隊。

這使得C909在東南亞地區(qū)的高溫高原環(huán)境中運行，具有一定的動力優(yōu)勢。因為高溫和高海拔都會對發(fā)動機產生負面影響，導致發(fā)動機推力下降。這時候如果有較大的動力儲備，面對高溫高原帶來的推力下降依然能保有足夠動力。而如果沒有足夠動力冗余的飛機，這時候要么選擇更長的起飛距離，要么只能限制最大起飛重量，運更少的人與貨進行減載飛行。如果跑道足夠長的話，拉長起飛距離也不是不能接受，但東南亞國家的機場往往沒那么好的條件，跑道偏窄偏短。這無疑對飛機的起飛增加了強度要求。因此，動力強大的飛機會更適合東南亞機場的使用。

而且由于東南亞機場跑道條件較差，機坪管理水平也較低，導致跑道FOD的威脅也比尋常機場要高。在這種情況下，使用尾吊布局將發(fā)動機高高布置的C909，對條件較差的機場有更好的適應性。也因此，雖然一些如ERJ190等同級別的支線客機也是優(yōu)秀的產品，但翼吊布局導致發(fā)動機在面對跑道外來物（FOD）時不如尾吊布局。

這也是為何自上世紀六十年代開始，支線客機大部分都使用尾吊布局這一經典布局，當時支線客機飛的機場條件都比較差，出現FOD概率不小。而到了21世紀，主要發(fā)達國家的機場條件都提高以后，支線客機也多采用翼吊布局以方便維護，但這也導致在第三世界國家有些水土不服。而C909的尾吊布局就成了不小的優(yōu)勢。畢竟就算省下再多的燃油成本，那點錢也不見得能抵得上吸入FOD損壞的發(fā)動葉片價格。

E190的翼吊布局雖然有諸多優(yōu)點，但面對FOD的能力是差于C909的尾吊布局