【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

隨著C909客機(jī)在東南亞市場(chǎng)的逐步拓展，其背后的努力與實(shí)力逐漸浮出水面。這款旨在與國(guó)際主流中型客機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，不僅承載著中國(guó)航空工業(yè)的雄心壯志，更以其獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)適應(yīng)性，贏得了東南亞國(guó)家航空公司的青睞。

3月30日，中國(guó)商飛向老撾航空公司交付了首架C909噴氣客機(jī)。這是我國(guó)國(guó)產(chǎn)噴氣客機(jī)首次進(jìn)入老撾航空市場(chǎng)，也是C909的第二個(gè)海外用戶，成為了國(guó)產(chǎn)噴氣飛機(jī)出海的又一個(gè)里程碑。而就在成功出海老撾不久，路透社又透露越南最大的民營(yíng)航空——越捷航空也將于四月中引入商飛C909。

雖然越南越捷航空引入C909尚未官宣，但越南方面已經(jīng)為引入C909做好了充足準(zhǔn)備，越南政府也督促交通部完成適航法規(guī)的修訂，為引入C909掃清障礙?？梢哉f(shuō)越南引入C909只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題，無(wú)非等待第二個(gè)靴子什么時(shí)候落下。如果算上即將引入的越南，C909將對(duì)三個(gè)國(guó)家成功出海，而這三個(gè)國(guó)家都是東南亞國(guó)家。

首批用戶都是東南亞國(guó)家并不是一種巧合。除了他們都是“一帶一路”共建國(guó)家，會(huì)給予一定的優(yōu)惠政策之外，C909本身也非常適合東南亞市場(chǎng)環(huán)境，是靠自己的真功夫打入了東南亞市場(chǎng)。

打鐵還靠真功夫

作為C909的首個(gè)海外用戶，印尼翎亞航空使用C909已有兩年多，有著豐富的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。在翎亞航空手上，C909平均一天得飛至少6段航班，高于國(guó)內(nèi)航司C909運(yùn)行的平均水平。

除此之外，印尼翎亞航空甚至還創(chuàng)下了C909的單日運(yùn)行最高紀(jì)錄：空地運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)15.88小時(shí)，共執(zhí)行8段航班，這樣的使用強(qiáng)度就算放在國(guó)內(nèi)都是完全無(wú)法想象的。除了翎亞航空敢想敢飛之外，更是依靠C909過(guò)硬的質(zhì)量與極高的可靠度，才能支撐起這樣的超高強(qiáng)度使用。

C909的首個(gè)海外用戶印尼翎亞航空創(chuàng)造了C909的單日最長(zhǎng)運(yùn)行時(shí)間紀(jì)錄

除了質(zhì)量過(guò)硬之外，C909還有著良好的高溫性能和短窄跑道起降能力，對(duì)東南亞的環(huán)境有較好的適應(yīng)性。這一方面是因?yàn)镃909所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)是CF34-10A，是CF34家族中推力較強(qiáng)的一款，裝在C909上屬于“動(dòng)力儲(chǔ)備較大”。如果以發(fā)動(dòng)機(jī)總推力/飛機(jī)空重來(lái)計(jì)算推重比，會(huì)發(fā)現(xiàn)C909的推重比為0.65，而同級(jí)別主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手CRJ-1000的推重比為0.57，在同級(jí)別支線客機(jī)中屬于第一梯隊(duì)。

這使得C909在東南亞地區(qū)的高溫高原環(huán)境中運(yùn)行，具有一定的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)。因?yàn)楦邷睾透吆０味紩?huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生負(fù)面影響，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)推力下降。這時(shí)候如果有較大的動(dòng)力儲(chǔ)備，面對(duì)高溫高原帶來(lái)的推力下降依然能保有足夠動(dòng)力。而如果沒(méi)有足夠動(dòng)力冗余的飛機(jī)，這時(shí)候要么選擇更長(zhǎng)的起飛距離，要么只能限制最大起飛重量，運(yùn)更少的人與貨進(jìn)行減載飛行。如果跑道足夠長(zhǎng)的話，拉長(zhǎng)起飛距離也不是不能接受，但東南亞國(guó)家的機(jī)場(chǎng)往往沒(méi)那么好的條件，跑道偏窄偏短。這無(wú)疑對(duì)飛機(jī)的起飛增加了強(qiáng)度要求。因此，動(dòng)力強(qiáng)大的飛機(jī)會(huì)更適合東南亞機(jī)場(chǎng)的使用。

而且由于東南亞機(jī)場(chǎng)跑道條件較差，機(jī)坪管理水平也較低，導(dǎo)致跑道FOD的威脅也比尋常機(jī)場(chǎng)要高。在這種情況下，使用尾吊布局將發(fā)動(dòng)機(jī)高高布置的C909，對(duì)條件較差的機(jī)場(chǎng)有更好的適應(yīng)性。也因此，雖然一些如ERJ190等同級(jí)別的支線客機(jī)也是優(yōu)秀的產(chǎn)品，但翼吊布局導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在面對(duì)跑道外來(lái)物（FOD）時(shí)不如尾吊布局。

這也是為何自上世紀(jì)六十年代開(kāi)始，支線客機(jī)大部分都使用尾吊布局這一經(jīng)典布局，當(dāng)時(shí)支線客機(jī)飛的機(jī)場(chǎng)條件都比較差，出現(xiàn)FOD概率不小。而到了21世紀(jì)，主要發(fā)達(dá)國(guó)家的機(jī)場(chǎng)條件都提高以后，支線客機(jī)也多采用翼吊布局以方便維護(hù)，但這也導(dǎo)致在第三世界國(guó)家有些水土不服。而C909的尾吊布局就成了不小的優(yōu)勢(shì)。畢竟就算省下再多的燃油成本，那點(diǎn)錢也不見(jiàn)得能抵得上吸入FOD損壞的發(fā)動(dòng)葉片價(jià)格。

E190的翼吊布局雖然有諸多優(yōu)點(diǎn)，但面對(duì)FOD的能力是差于C909的尾吊布局