【文/觀察者網(wǎng) 呂棟】

北京時間3月21日，東航一架載有132人的客機失事，讓國內(nèi)外都頗為震驚。這起事故不僅意味著中國民航4200余天的安全運行紀錄終結(jié)，更意味著將不少人將因此失去至親。目前搜救和事故調(diào)查工作已經(jīng)展開，飛機墜毀原因尚待官方公布。

雖然這架失事客機不是在華停飛的737MAX，并且事故具體原因尚無法確定，但對于美國航空巨頭波音公司來說，這起悲劇事件無疑是兩起737MAX空難以來的又一個“動蕩時刻”。

美國知名財經(jīng)媒體《巴倫周刊》評論稱，最新墜機事故的發(fā)生，只會讓人們更加相信，在波音試圖讓737MAX在華復飛之際，該公司存在一些長期問題?！都~約時報》則認為，東航墜機是波音面臨的最新危機，這起事故可能會引發(fā)新的監(jiān)管審查，并使波音737MAX在華復飛產(chǎn)生新的變數(shù)。

737MAX對波音而言相當重要，有業(yè)內(nèi)人士向觀察者網(wǎng)指出，737MAX是波音目前絕對的主力產(chǎn)品，也是唯一能向中國交付的機型。如果因為本次空難，737MAX再次推遲復飛，對波音業(yè)績的打擊將是毀滅性的。

波音也早已感到焦慮，該公司去年曾公開敦促拜登“同中國搞好關系”。而在本次東航墜機發(fā)生前，已在中國停飛3年的737MAX似乎正處于能否復飛的關鍵階段。去年11月，中國民航局曾下發(fā)關于737MAX的適航指令征求意見。而今年以來，包括國航等在內(nèi)的多家航司已對737MAX進行試飛飛行。

面對中國這個全球最大的民航市場，波音如果不能迅速靠737MAX拿到新訂單，未來爭搶市場的將不只有老對手空客，還將有中國國產(chǎn)飛機。2022年，國產(chǎn)大飛機C919計劃完成交付，中國商飛已表示“無論遇到什么困難，都要堅持把大飛機搞上去”。

原本就虧損嚴重的波音，迎來的似乎永遠都是壞消息，仿佛陷入了無盡的“災難循環(huán)”。

國產(chǎn)大飛機C919 圖源：中國商飛

安全紀錄優(yōu)秀，但并非毫無瑕疵

本次東航失事航班并非之前已經(jīng)停飛的波音737MAX機型，而是一架波音737-800（NG），于2015年6月交付，目前機齡6.8年。NG的意思是新世代（New Generation），這種機型在上個世紀90年代開始研發(fā)，目前有七種型號：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，并設有商務機型BBJ。

根據(jù)波音統(tǒng)計數(shù)據(jù)，25年來737NG系列全球范圍內(nèi)共交付6301架，是目前為止波音產(chǎn)量最高的飛機，且安全記錄相當優(yōu)秀。而737-800NG更被航空業(yè)視為主力機型，在目前全球近2.5萬客機中，約有4200架為737-800NG，占比約17%，中國市場運營有約1200架。本次東航空難是中國首起波音737NG空難事故。

觀察者網(wǎng)查詢波音公司《1959-2020商用噴氣式飛機事故統(tǒng)計報告》發(fā)現(xiàn)，從737的初代機型（-100 -200）到“經(jīng)典型”的-300、-400和-500，再到本次東航客機所屬的737“新世代”型，事故率呈現(xiàn)下降趨勢，其中本次737-800NG每百萬次出發(fā)的全損事故率約為0.19，有傷亡率為0.09。作為對比，737MAX機型的每百萬次出發(fā)的全損事故率和有傷亡率均為7.12。

數(shù)據(jù)來源：波音

也正因為此，美國許多行業(yè)分析師和專家不愿得出結(jié)論，認為東航本次空難是由波音737NG的根本性設計缺陷造成的。盡管如此，考慮到安全問題以及空難原因尚未調(diào)查清楚，東航已宣布停飛所有737-800（NG）機型。受此影響，周一波音股價下跌3.6%，東方航空美股下跌6.3%，合資向波音737-800（NG）提供引擎的美國通用電氣和法國賽峰集團股價分別下跌0.8%和2.8%。

雖然波音737NG從事故率來看表現(xiàn)優(yōu)秀，但也并非毫無瑕疵。2019年9月底，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)布適航警告稱，一部分“較新”批次的737NG在改裝過程中發(fā)現(xiàn)連接機翼與機身的撥叉結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂痕。作為連接機翼與機身的主要結(jié)構(gòu)，該處發(fā)生裂痕意味著飛機主體承力結(jié)構(gòu)發(fā)生疲勞損傷，而這種問題帶來的風險是絕對無法承擔的，當時全球數(shù)十架飛機由于該問題被停飛。目前，尚未有飛機因該問題出現(xiàn)事故。

黃色部分即為撥叉結(jié)構(gòu)

“我認為了解這起特定事件（本次東航空難）的實際情況非常重要，因為這關系著波音的信譽問題。在具體的調(diào)查情況公布之前，投資者將在一定程度上暫停對波音的投資。”美國金融分析公司梅利烏斯研究（Melius Research）的董事總經(jīng)理羅布·斯賓加恩（Rob Spingarn）表示。

作為美國航空業(yè)的代表，波音是美國最大的制造出口商，產(chǎn)品和服務包括民用和軍用飛機、衛(wèi)星、武器、電子和防御系統(tǒng)、發(fā)射系統(tǒng)、先進信息和通訊系統(tǒng)等，該公司同時是美國政府最大的承包商之一，全球員工總數(shù)高達15.3萬人。

剛剛過去的2021年，是波音三年來銷量最好的一年，凈訂單量為535架飛機，這讓該公司CEO卡爾霍恩對2022年感到樂觀。但實際上新機型787夢想客機正讓波音感到頭疼。2021年四季度，由于零件缺陷，787機型延遲交付和補償航空公司給波音帶來的支出達到35億美元，導致該公司在當季虧損達42億美元。

《紐約時報》報道截圖

737MAX在華復飛關鍵時刻

在本次東航飛機失事前，波音面對的最大難題來自737MAX。這款主力機型因兩起重大空難在全球停飛，加上疫情對民航業(yè)的沖擊，波音2020年僅交付157架飛機（2018年806架，2019年380架），產(chǎn)量跌至近50年來最低，最大飛機制造商地位連續(xù)兩年被歐洲空客取代。

737MAX連續(xù)發(fā)生重大空難，也給波音帶來了全球監(jiān)管機構(gòu)的指責、幾起訴訟以及數(shù)十億美元的罰款、和解和訂單損失。整個2021年，波音凈虧損43億美元，已是該公司連續(xù)第三年出現(xiàn)虧損，同期空客凈利潤為48.65億歐元。雖然相比最糟糕的2020年，波音已將虧損縮減一半。但對經(jīng)營現(xiàn)金流的巨大窟窿而言，仍舊是杯水車薪。財報顯示，波音2021年凈現(xiàn)金流為-43.96億美元。

2020年底，美國在要求波音進行某些改動后，批準737MAX復航，隨后印度、馬來西亞、澳大利亞和日本等國也做出類似決定，但中國一直沒有亮綠燈。

2021年11月，中國民航局下發(fā)關于737MAX的《適航指令征求意見通知》。其中提到，中國民航局在對波音提交的飛行控制系統(tǒng)軟件設計更改、顯示系統(tǒng)設計更改、飛機飛行手冊修訂、水平安定面配平線束敷設改裝等相關改正措施開展全面的評估后，確認相關改正措施能消除上述不安全狀態(tài)。

中國民航局《適航指令征求意見通知》

在外媒和和行業(yè)人士看來，這份通知意味著737MAX即將在華復飛。公開報道顯示，2022年1月以來，國內(nèi)已有海航、南航、國航、九元等多家航司的737MAX進行試飛飛行。3月14日，一架737MAX從美國西雅圖啟程，飛往位于中國舟山的波音完工和交付中心。有境外網(wǎng)友拍攝到，此次來華的飛機噴涂上海航空的涂裝。

上海航空737MAX飛機