【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 李會超】

如果將上世紀六十年代的家用小轎車和現(xiàn)在流行的款式擺在一起，你一定能發(fā)現(xiàn)它們之間諸多的不同。相比于六十年代的老車，如今的新車在外觀上更前衛(wèi)，內(nèi)飾上更講究，排放上更環(huán)保，也有ABS、ESP、安全氣囊、行車雷達等新技術(shù)系統(tǒng)讓行駛更安全。然而，除去這些細節(jié)上的不同，轎車的主體結(jié)構(gòu)和基本原理沒有革命性的變化，依然是發(fā)動機將其他形式的能量轉(zhuǎn)化為動能，輸出到輪胎，驅(qū)動車輛前進。碰到堵車，還只能老老實實排隊，并不能飛過去。

（龍飛船發(fā)射升空）

美國時間5月30日，由NASA“商業(yè)載人航天計劃”支持的載人型龍飛船，讓美國恢復(fù)了失去9年的載人航天飛行能力。龍飛船飛行的目的地是距離地面400公里左右的國際空間站。而向這個高度的軌道運送運送宇航員的技術(shù)，美國通過上世紀五六十年代開展的“水星”計劃就已經(jīng)掌握。

龍飛船和水星號飛船的對比，就好像上世紀六十年代的小轎車與如今的小轎車之間的區(qū)別一樣，雖然新技術(shù)數(shù)不勝數(shù)，但本質(zhì)上依然是一種往返于近地軌道的載人航天器。這也是為什么NASA通過“商業(yè)載人航天計劃”獲得兩種近地軌道飛船的同時，還要繼續(xù)進行自己的“獵戶座”飛船研發(fā)計劃。要讓美國宇航員重返月球甚至登陸火星，靠目前的載人型龍飛船是做不到的。

（上世紀六十年代使用的水星號飛船）

當年航天飛機的停飛，除了可靠性因事故而受到質(zhì)疑外，另一個重要原因是其經(jīng)費消耗實在太高，每次飛行大約要燃燒掉15億美元的經(jīng)費。美國迫切希望尋找一種更便宜的上天手段。商業(yè)載人航天計劃正是為了實現(xiàn)“提質(zhì)增效”的目標而開展的。

以往，美國采用政府兜底式的經(jīng)費支付方式。作為飛船的買主，當NASA將飛船、火箭等設(shè)計制造任務(wù)交給承包商后，研發(fā)過程中的超支全部由NASA買單。由于航天任務(wù)的經(jīng)費體量一般十分巨大，且具有未知性和高風險性，這種經(jīng)費支付模式有其合理性——如果NASA不兜底，大概沒有哪家企業(yè)敢接這樣的活。然而，也正是有了NASA兜底，承包商自身所承擔的壓力減小，沒有太多的東西去控制成本，超支和項目拖延的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

（載人型龍飛船和配套開發(fā)的宇航服）

而在商業(yè)航天模式中，付費的方式則和一般的商業(yè)合同更接近，NASA支付的研發(fā)和使用費用是固定的。如果說以往的模式中，NASA是飛船的買主，在商業(yè)模式中，NASA則更接近于租客的角色，它不再為飛船的研發(fā)負總的責任，而是采購自己需要的服務(wù)內(nèi)容，而企業(yè)得到NASA部分經(jīng)費支持所研發(fā)出的飛船，也可以用于它自身的經(jīng)營業(yè)務(wù)。對于近地軌道飛行這種早就被美國掌握并熟練運用的技術(shù)，開發(fā)新飛船和進行飛行的風險已經(jīng)沒有那么大，而開發(fā)出的飛船又可能通過其他業(yè)務(wù)盈利，因而企業(yè)能夠接受這種新型的付費模式。對于新興的航天企業(yè)，這又是他們不可多得的擠進市場的機會。

（NASA自己正在研制的獵戶座飛船）

因此，比起技術(shù)上的進步，龍飛船首飛更大的意義在于一種新的航天服務(wù)采購付費模式的實現(xiàn)。在商業(yè)載人航天計劃的基礎(chǔ)上，NASA計劃進一步建立起商業(yè)化的近地軌道經(jīng)濟，為太空經(jīng)濟提供新的商業(yè)領(lǐng)域。