【文/觀察者網(wǎng) 趙挪亞】“蜀道難，難于上青天”，入藏天路更是難上加難。

有“世紀工程”之稱的川藏鐵路，所經(jīng)地區(qū)擁有比成昆鐵路“地質(zhì)博物館”還要復雜的地質(zhì)條件，又有比南昆鐵路“地下迷宮”更為艱險的路段。這其中，最為艱難的無疑是總長1101公里，橋隧比高達94.8%的雅安至林芝段。

這其中，隧道72座共838千米，長度在30千米以上的超長隧道更是有6座。中國工程院副院長何華武院士稱之為典型的“高原地下鐵路”。

川藏鐵路是中國人百年來的夢想，但這一夢想已慢慢照進現(xiàn)實。1月29日，新建川藏鐵路雅安至林芝段兩區(qū)段站前工程施工掛網(wǎng)招標，這意味著川藏鐵路雅林段的“一頭一尾”兩區(qū)段即將進入施工階段。

2018年12月，川藏鐵路拉林段施工持續(xù)進行 新華網(wǎng)圖

而從去年開始，川藏鐵路雅林段的建設(shè)籌備，已開始穩(wěn)步推進。正如中國西藏網(wǎng)此前評論所述：“這條曾經(jīng)一度被認為不可能建成的天路，在一代代勤勞勇敢、不畏艱險的中國人努力下，正在變成現(xiàn)實?！?

三步走的川藏鐵路建設(shè)

有“世紀工程”之稱的川藏鐵路，是一條連接四川省與西藏自治區(qū)的快速鐵路，呈東西走向，是青藏鐵路后的第二條進藏“天路”，也是中國西南地區(qū)的干線鐵路之一。

與中國的其他超級工程一樣，川藏鐵路建設(shè)也走了一條先易后難、穩(wěn)扎穩(wěn)打的路線。

川藏鐵路雅林段平縱斷面示意圖

整條線路可以分成三段：成都至雅安、雅安至林芝、林芝至拉薩。

三段中難度最低的成雅段于2010年10月開工，2018年12月已開通。林拉段于2015年6月28日全面開工建設(shè)。2021年1月1日，拉林段全線軌道鋪通，預計在今年6月30日建成通車。

三段之中，最晚開工的是雅林段。

去年11月，雅林段先期開工段——大渡河特大橋、康定2號隧道和色季拉山隧道（兩隧一橋）已經(jīng)開工建設(shè)。招標文件顯示，計劃工期為3651天，2030年11月9日竣工。

1月29日，川藏鐵路有限公司發(fā)布最新招標公告。本次招標范圍是雅安至新都橋（康定境內(nèi)）、波密至林芝段（不含兩隧一橋）的站前工程。計劃工期為3501天，2021年4月1日開工，2030年10月31日竣工。

招標公告截圖

為什么雅林段最后開建？

最大的原因是因為它太難了。

一條一千公里的“高原地下鐵路”

雅林段中，雅安至波密約1000千米里程，穿越的是橫斷山脈，這是中國最長、最寬和最典型的南北向山系，各條山脈之間，鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等河谷，組成了嶺谷相間、山重水復的巨大山原，嶺谷之間的高差達兩、三千米。

從衛(wèi)星地圖看，雅安至林芝的地形復雜 谷歌衛(wèi)星圖

中國鐵路及工程界早就歸納雅林段施工要面對四大問題——“顯著的地形高差”、“強烈的板塊活動”、“頻發(fā)的地質(zhì)災害”和“敏感的生態(tài)環(huán)境”。

任意一個單獨拿出來都富有挑戰(zhàn)，更別說四個同時出現(xiàn)?？偠灾?，“建設(shè)難度極高”。

建在環(huán)山之間的四川康定 東方IC圖

2020年10月24日，中國工程院與中國鐵道學會等單位聯(lián)合主辦了第十屆橋梁與隧道工程技術(shù)論壇。這一屆的主題就是“川藏鐵路橋隧工程面臨的挑戰(zhàn)與對策”。

論壇上，中國工程院副院長何華武院士作了題為“川藏鐵路雅林段隧道建設(shè)重大挑戰(zhàn)與對策”的報告。報告中介紹了雅林段的具體數(shù)據(jù)。

雅林段正線全長約1011千米，大于25‰坡度路段約229千米，連續(xù)大坡度路段長約70千米。

新建隧道72座共838千米，新建橋梁82座共120千米。橋隧比高達94.8%，隧道占正線比例達82.9%，是一條典型的“高原地下鐵路”。

這其中，長度10千米以上隧道共35座729.8千米，占隧道總長87%；長度20千米以上隧道共16座455.9千米，占54%；長度30千米以上隧道共6座209.8千米，占25%。

雅林段所經(jīng)地區(qū)地理條件復雜，圖為雅康高速大渡河特大橋 東方IC圖

何院士介紹，川藏鐵路隧道具有典型的特長（＞20公里）、大埋深（＞1000米）、地質(zhì)復雜等突出特點，給隧道建設(shè)、運營帶來一系列難題，“敏感的生態(tài)環(huán)境和惡劣的自然環(huán)境”也給隧道施工通風、石砟利用、棄砟場設(shè)置、防災救援、軌道形位保持及運營維護等方面帶來嚴峻挑戰(zhàn)。

中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設(shè)計總負責人林世金曾介紹，從汶川特大地震來看，隧道隨著山體擺動，在地震區(qū)隧道更為安全，這也是設(shè)計多采用隧道的原因之一。

除了隧道多要走地下，川藏鐵路還面臨著路陡的問題。

和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺階式”的。如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向為“八起八伏”。從成都到拉薩，累計爬升高度達到了1.4萬米。

比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米，相當于每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的。

為解決短距離高落差的問題，瀘定到康定的路線“展線”為Z型，線路總長達到了115公里，是直線距離的2倍，最大設(shè)計坡度是目前國內(nèi)最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現(xiàn)爬升。

西藏林芝，新措景區(qū)雪山 東方IC圖