文 | 潘昱辰 編輯 | 徐喆

對于如何達(dá)汽車工業(yè)的電氣化轉(zhuǎn)型，不同車企的領(lǐng)導(dǎo)者也有著不同的看法。據(jù)《歐洲汽車新聞》2月6日報道，寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官(CEO）奧利弗·齊普策便認(rèn)為，沒必要像競爭對手大眾和奔馳一樣開發(fā)專屬純電動平臺。

值得一提的是，由于在電動汽車轉(zhuǎn)型上過于保守，前寶馬CEO哈拉德·科魯格已于2019年8月提前離開寶馬董事會，而他的接替者正是齊普策。盡管面臨來自特斯拉以及傳統(tǒng)競爭對手的壓力，但齊普策拒絕“跟風(fēng)”。

寶馬集團(tuán)CEO奧利弗·齊普策

事實(shí)上，早在去年11月，齊普策就闡述了類似的觀點(diǎn)：“我們認(rèn)為根本不需要擁有一個專門的平臺來實(shí)現(xiàn)期望的產(chǎn)品特性，一個滿足所有車型需求的智能平臺能很好地完成這些任務(wù)?！彼硎?，寶馬的“綜合”平臺可以同時生產(chǎn)燃油汽車和電動汽車，這對客戶來說也是一個獨(dú)特的賣點(diǎn)。

在電動汽車領(lǐng)域，寶馬可謂起大早趕完集。早在2013年，寶馬便上市了首款新能源車型i3，但該車型并未在市場上大獲成功。在總結(jié)失敗經(jīng)驗(yàn)時，寶馬認(rèn)為，不能將i3昂貴的車身-車架布局留給后續(xù)的電動車。

寶馬i3

寶馬生產(chǎn)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人烏多·亨勒則認(rèn)為，公司不開發(fā)專屬平臺的原因是不希望降低現(xiàn)有工廠的生產(chǎn)能力，而采用混動車型進(jìn)行過渡則有助于財務(wù)健康。“建造一座新工廠將花費(fèi)大約10億歐元，而現(xiàn)有的設(shè)施生產(chǎn)電動汽車的投資僅為300萬歐元?！焙嗬照f。

有業(yè)內(nèi)人士批評稱，寶馬的電氣化戰(zhàn)略將財務(wù)置于創(chuàng)新之上，可能繼續(xù)導(dǎo)致后續(xù)產(chǎn)品像i3那樣缺乏競爭力。對此亨勒辯稱，寶馬不會在任何會影響客戶的事情上妥協(xié)。

寶馬的決定與大眾、奔馳等競爭對手截然相反：除了推出用于低端品牌的MEB平臺外，大眾還在開發(fā)用于奧迪、保時捷等高端品牌專用的PPE架構(gòu)；與此同時，奔馳也正在開發(fā)其EVA2平臺，以支持即將推出的EQS轎車。

大眾MEB平臺工廠已于2019年在中國落地

歐洲汽車制造商電氣化進(jìn)度的加快，主要受歐盟在2050年前實(shí)現(xiàn)完全碳中和的目標(biāo)壓力所致。為了促進(jìn)這一點(diǎn)，歐盟委員會新任主席馮德萊恩去年12月表示，歐盟計(jì)劃提出“更具懲罰性”的2030年排放目標(biāo)。

根據(jù)歐盟新的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2021年，歐洲汽車制造商需將汽車尾氣排放量降低至95g/km；到2030年，將繼續(xù)降低一半至59g/km。而寶馬預(yù)計(jì)，到2030年其在歐洲銷售的每一輛汽車，包括插電混動汽車和純電動車都將達(dá)到這一目標(biāo)。

而在中國這個全球最大的新能源汽車市場，寶馬計(jì)劃于年內(nèi)上市首款純電動SUV——iX3，并由華晨寶馬進(jìn)行國產(chǎn)。此外，寶馬于長城汽車在中國的合資項(xiàng)目——光束汽車也于去年年末正式奠基，將生產(chǎn)燃油和電動化的MINI品牌汽車。

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