彎道超車路漫漫

外部強敵環(huán)伺，早已不是奧迪一家獨大的局面；而要在中國市場破局，奧迪還面臨著內(nèi)憂。

在中國，作為豪華品牌的奧迪長期為一汽-大眾貢獻(xiàn)著最高的利潤，然而在當(dāng)初成立合資公司之時，其在一汽-大眾中所占的股份僅有10%，中方的一汽集團(tuán)則占據(jù)60%的大頭，母公司大眾合計也有30%。作著最突出的貢獻(xiàn)卻只有微小的話語權(quán)，奧迪對于現(xiàn)狀的不滿可想而知。

1991年，一汽-大眾成立，一汽、大眾、奧迪三方股比為60:30:10

為打開局面，早在2014年，大眾汽車集團(tuán)便提議將一汽-大眾的中外股比由60:40調(diào)整為51:49，然而在“柴油門”事件爆發(fā)之后，這次股比調(diào)整也不了了之。

隨著奔馳、寶馬的銷量不斷迫近，奧迪通過擴(kuò)展新渠道、新產(chǎn)品增加銷量的渴望愈發(fā)強烈。這也成為了新合資公司誕生的契機。2016年，大眾汽車集團(tuán)與上汽集團(tuán)在德國簽署諒解備忘錄，上汽奧迪項目就此浮出水面。

然而，上汽奧迪自成立起經(jīng)歷了種種波折，主要原因自然是上汽、一汽、奧迪三方利益分配不均。直至2020年年末，三方終于達(dá)成共識，上汽奧迪產(chǎn)品將由現(xiàn)有一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)布局銷售。

不過，由于一汽奧迪早已將A4L、A6L、Q5L等拳頭產(chǎn)品收入囊中，上汽奧迪想憑借A7L這樣的小眾車型獲得大幅銷量增長，難度不可謂不大，且南北奧迪同室操戈的內(nèi)耗風(fēng)險依舊存在。

此外，特斯拉等新能源車企近年來的強勢，也在不斷對傳統(tǒng)豪華品牌進(jìn)行施壓。在“柴油門”事件過后，奧迪的母公司大眾汽車集團(tuán)開始著力于電氣化轉(zhuǎn)型，除大眾品牌的MEB平臺外，奧迪與保時捷合作的PPE平臺也在研發(fā)中。

大眾汽車集團(tuán)的電氣化架構(gòu)

為保證不在這一新興市場中掉隊，奧迪自然不會忘記中國這個全球最大汽車市場的重要性。根據(jù)奧迪的規(guī)劃，到2025年，電動車型銷量將占其總銷售份額的40%。其中在中國市場，電動車型的銷量將提升至總銷量的三分之一左右。

增量空間巨大的新能源汽車市場，對奧迪而言也是“彎道超車”的機遇。通過保時捷品牌背書的PPE平臺，奧迪也有望彌補品牌溢價能力和終端售價不如“BB”的缺陷。而PPE平臺想要取得成功，中國同樣是其最不可或缺的呈現(xiàn)舞臺。

基于此，2020年10月，一汽與奧迪在長春簽署《奧迪一汽高端新能源汽車合作項目諒解備忘錄》，宣布將共同成立一家新能源合資公司。今年1月18日，一汽、奧迪和長春市政府進(jìn)一步簽署三方協(xié)議，宣布奧迪一汽新能源合資項目落戶長春，未來產(chǎn)品將通過一汽奧迪銷售公司進(jìn)行銷售。

1月18日，奧迪一汽新能源汽車項目正式落位長春

細(xì)心之人已然發(fā)現(xiàn)，與一汽-大眾不同，這回奧迪被放在了一汽的前面，而這也是雙方話語權(quán)重的直接體現(xiàn)。從奧迪一汽宣布的經(jīng)管會成員名單也可以看出，五人中奧迪占三人，一汽兩人，進(jìn)一步明確了德方話語權(quán)高于中方，將占據(jù)合資公司主導(dǎo)地位。

當(dāng)然，奧迪能夠在新合資公司中取得主導(dǎo)，首先要歸功于中國自2018年起逐步放開合資車企股比限制。在此之后，寶馬率先打破常規(guī)，在華晨寶馬的股比上升至75%，奪取了絕對的話語權(quán)；奔馳母公司戴姆勒也蠢蠢欲動，與北汽就股權(quán)進(jìn)行著角力；特斯拉更是借此機會成為第一個在中國獨資設(shè)廠的車企。

奧迪的母公司大眾自然也不會放過這個機會。在嘗試調(diào)整一汽-大眾股比失敗后，大眾調(diào)轉(zhuǎn)槍口，先是與江淮汽車成立新的整車合資企業(yè)，并于去年取得江淮汽車50%的股份，從而在新合資公司江淮大眾（后更名為大眾安徽）中占據(jù)75%的股份。

2020年，大眾購入江淮50%股份，并掌握江淮大眾（大眾安徽）75%股權(quán)

繼江淮大眾之后，奧迪也如愿在新合資公司占據(jù)了主導(dǎo)權(quán)，但從另一方面來看，這也反映出奧迪在競爭壓力之下的緊迫感。

在PPE平臺尚未正式到來之前，奧迪當(dāng)下在華的電氣化進(jìn)程不容樂觀。根據(jù)工信部2019年雙積分公示，一汽-大眾在國內(nèi)車企榜單中處于墊底位置。為改變局面，奧迪近年來陸續(xù)上市國產(chǎn)e-tron等純電動SUV，但由于售價高達(dá)70萬-80萬元，在市場中并未掀起太多波瀾。

奧迪e-tron

此外，奧迪的老對手奔馳、寶馬也在新能源領(lǐng)域與中國車企合作，加大投資手筆。2018年，寶馬與長城成立新能源合資企業(yè)光束汽車；2020年1月，戴姆勒也與吉利汽車合作，共同推進(jìn)smart品牌電氣化轉(zhuǎn)型。

對奧迪為數(shù)不多的好消息是，至少在傳統(tǒng)豪華品牌的電氣化上，“BBA”三者還處在同一起跑線。光束汽車和吉利smart項目成立后，并未取得顯著進(jìn)展，且無論奔馳的EQC還是寶馬的iX3，都沒有獲得良好的市場反饋。就在1月底，寶馬iX3還官宣全系直降7萬元以刺激銷售。

但奧迪們所真正面臨的考驗，還是包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢力。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，特斯拉國產(chǎn)Model 3以13.75萬輛的銷量，成為新能源汽車銷量冠軍，而同等價位的奧迪A4L銷量為13.87萬輛，僅以約1萬輛的優(yōu)勢領(lǐng)先前者，且比上年同期下降了17.7%。

由此可見，特斯拉們不僅在中國新能源汽車市場占據(jù)了先機，而且已經(jīng)開始侵蝕傳統(tǒng)豪華品牌的勢力范圍了。

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