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（文/張家棟 劉慧瑩 編輯/張廣凱）

前文中我們提到，小鵬G9被寄予了小鵬汽車許多個“第一”的期待，也贏得了不少擁躉，卻在上市后沒有獲得期待中的銷量反饋。

事實上，小鵬偏重智能化的產(chǎn)品取向，注定了它需要時間來兌現(xiàn)潛力。一個多月前，G9開放了上海、深圳、廣州三座城市的NGP，使它在更加接近于自己的完全體。因此，我們也決定在當(dāng)下重新測試小鵬G9，希望一睹它的真正實力。

圍繞這輛702max版本的小鵬G9，我們分別從設(shè)計與舒適度、智能化配置、安全這三個靜態(tài)維度，和駕控、動力與續(xù)航、輔助駕駛實際表現(xiàn)這三個動態(tài)維度進行測試，形成了一份綜合測評報告，并受篇幅限制，拆分成上下兩篇呈現(xiàn)。

本篇我們將從動態(tài)配置入手，探索小鵬G9在駕控、動力與續(xù)航，以及輔助駕駛實際表現(xiàn)的真正實力。

從測評結(jié)果來看，小鵬G9在輔助駕駛方面展示出了驚喜的現(xiàn)實表現(xiàn)——在它所囊括的城市NGP、高速NGP、停車場記憶泊車以及ACC/LCC等功能表現(xiàn)中，小鵬G9在上海各類路段展示出了超出同行的表現(xiàn)，沒有辜負其XNGP這一核心賣點。此外，本次試駕的小鵬G9雖然沒有配備4C超快充電池包，但在補能效率上也遠超同行。

如此表現(xiàn)之下，小鵬G9依然市場失利，也許要歸咎為其對于自身定位的搖擺，不過單從這輛車的品質(zhì)來說，它確實是一臺生不逢時卻頗具實力的好車。

動態(tài)測評得分：

動力與駕控

動力方面，小鵬G9 702max車型為單電機的后置后驅(qū)純電版本，其電動機的功率為230kW、扭矩為430N·m。與小鵬G9自身的性能版車型405kW、717N·m的橫比下，這一版本在動力性能上的表現(xiàn)中規(guī)中矩。

不過對于一臺重達2.2噸的中大型SUV來說，電動機的加持仍能令這臺單電機車型實現(xiàn)6.4s的官方百km加速，實屬難得。

不過，想取得最強的加速體驗，就需要在G9切換至運動模式，并開啟彈射起步功能后才能夠?qū)崿F(xiàn)。

但對于日常駕駛大多是城市場景的用戶來說，運動模式的實際體感都遠遠比不上其他幾個模式要來的出眾。正如前文所說，即便只有單電機，小鵬G9的動力表現(xiàn)也十分充裕，運動模式下激進的加速、制動踏板調(diào)校，或許會令大部分乘車人更易于產(chǎn)生暈眩感。

底盤方面，G9全系采用前雙叉臂+后五連桿獨立懸架組合。

由于G9 702max版車型并沒有配備小鵬引以為傲的雙腔空氣懸架，而是普通的螺旋彈簧，這也意味著不管在哪種模式下，這臺車的實際底盤表現(xiàn)都沒有太大的變化。

值得一提的是，當(dāng)天在上海城市路段的試駕過程中，無論是在通過下陷的井蓋還是通過減速帶時，車身的起伏都不算很明顯。尤其在通過細碎路面時，車輛的懸架幾乎能夠完全吸收掉車輪傳來的震動，這也意味著小鵬在懸架本身的調(diào)校上更傾向于軟與舒適的表現(xiàn)。

不過，或許是車身過長的緣故，也或許是中大型純電SUV的自重所致，小鵬G9在快速變道和通過急彎時，后排較大的傾斜姿態(tài)仍會令乘坐者略感不適。

除了三個預(yù)設(shè)模式外，小鵬G9還提供了一個車主可以自定義的極客模式。在此模式下，小鵬也展現(xiàn)了車輛目前所有可調(diào)的車輛駕駛參數(shù)。其中包含：動力響應(yīng)、能量回收、動態(tài)控制、轉(zhuǎn)向助力四個模塊。在更高階車型上，這一模式還能對前后動力分配、懸架高度、懸架剛度等進行調(diào)節(jié)。

該模式展現(xiàn)出了小鵬G9對于駕控體驗的深度個性化，以及高開放度。從駕乘體驗上來說，寬泛的調(diào)校永遠難以適應(yīng)千人千面的需求，隨著車主對于小鵬G9的深入使用，這一自定義功能的實用性也將進一步得到體現(xiàn)。可以看出，相較于傳統(tǒng)汽車而言，小鵬在把汽車變成智能設(shè)備這件事上走得更加領(lǐng)先。

在動態(tài)表現(xiàn)上，小鵬G9的轉(zhuǎn)向虛位并不明顯，轉(zhuǎn)向的溝通感較為明顯。這對于一臺準(zhǔn)5m的車輛來說，可以有效地減少司機的駕駛負擔(dān)。不過，目前無論小鵬還是理想，在轉(zhuǎn)向的隨速增益方面仍顯得稍有欠缺。

值得稱贊的是小鵬G9對于NVH的控制，中低速狀況下，G9車內(nèi)的靜謐型能夠得到有效地保障。而在中高速路段，車內(nèi)則會因為四門無框車窗的設(shè)計傳入部分風(fēng)噪，但整體表現(xiàn)上，G9對于NVH的控制在全速段都能夠在同級產(chǎn)品中排在前列。

總體而言，雖然小鵬G9在動力性能上十分突出，但從各項參數(shù)指標(biāo)的調(diào)校以及運動模式下的表現(xiàn)來看，小鵬顯然是更希望將這臺車塑造成為一款舒適家用的SUV。從這一角度來看，小鵬G9在動態(tài)表現(xiàn)中的些許瑕疵，并不會太多影響到它給人的綜合印象。

續(xù)航與補能

從續(xù)航方面來看，這次我們試駕的702max版本是目前G9車系中續(xù)航最高的版本，電池容量也達到了98KWh。試駕當(dāng)天，根據(jù)車輛顯示的能耗曲線，這款車的平均能耗達到14.4KWh/100Km。

不過，在實際能耗上，面對測試當(dāng)天的室外溫度高達36攝氏度，車內(nèi)空調(diào)全開且輔助駕駛功能長時間介入，且一半車程處于80km/h以上的巡航狀態(tài)前提下，車輛最終表顯的CLTC續(xù)航下降100km，實際行駛75.4km。也就是說，在近25%折損率的情況下，702max版本可以行駛近530km，等效換算的百km電耗為18.5KWh，略高于表顯的平均能耗。

即便如此，在702km的CLTC標(biāo)定最大續(xù)航里程下，25%折損后的小鵬G9續(xù)航能力，仍能夠優(yōu)于同類型的大部分純電SUV。

在補能方面，本次測試的車輛搭載的是3C電池，同樣具有800V充電平臺。為了測試這款車的實際充電能力，我們在車輛電量降至65%時，在小鵬汽車小程序就近選擇了小鵬超充站充電。當(dāng)天，我們將電量從65%補充到90%用時17分鐘；充至95%時用時19分鐘，全程免費。

值得一提的是，小鵬G9還擁有4C超快充電池包。不過這一核心亮點，只有在650性能版上安裝4C超快充電池包才能實現(xiàn)，并需要在充電時與小鵬汽車S4超充站相匹配。搭載4C超快充電池包的小鵬G9，可以在自家S4超快充樁上理論上實現(xiàn)15分鐘將電量從10%提升至80%的快充體驗。

而從充電曲線來看，小鵬超充站能在最初幾分鐘里達到近180kW的充電功率，然后隨時間遞減。這一充電速度，在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平——作為對比，目前國內(nèi)大部分車型均是400V平臺，第三方充電樁電流被限制在250A，充電最大功率100kW左右。

當(dāng)前小鵬超充站的站點數(shù)量還在持續(xù)擴張。官方數(shù)據(jù)顯示，截至4月初，全國僅累計上線186座S4超充站，更多自營超充站還在升級改造中。按照目前的自營站點數(shù)量來看，選擇4C超快充版本車型的用戶，如果想要使用超高速站點，仍是難題。

不過，從官方數(shù)據(jù)來看，截至今年1月，小鵬宣布在全國范圍凈新增 109 座優(yōu)質(zhì)第三方免費充電站，實現(xiàn)北上廣深等一線重點城市車主覆蓋率達83%以上。同時，小鵬自營充電站累計上線1000+座，適用于車主免費權(quán)益充電站總計1900+座，覆蓋全國所有地級行政區(qū)和直轄市。也就是說，在3C速率下，絕大多數(shù)小鵬G9車主都能夠在平時享受到免費的且由于市場平均速率的充電體驗。

此外，與其他眾多新勢力車企一樣，小鵬汽車對于充電服務(wù)設(shè)施的擴建計劃仍在有序進行，根據(jù)計劃，小鵬將在今年內(nèi)建成約500座具備S4超快充服務(wù)能力的站點，屆時，小鵬4C超快充技術(shù)的使用體驗也將不斷加強。

輔助駕駛實際表現(xiàn)

作為小鵬旗下的旗艦車型，G9的輔助駕駛功能無疑會成為其展現(xiàn)品牌價值與實力的核心賣點。而無論在前文講述的硬件還是在實際體驗上，小鵬G9的輔助駕駛功能，都展現(xiàn)出了令人信服的能力。

具體來說，XNGP技術(shù)即Xiaopeng Navigation Guided Pilot導(dǎo)航輔助駕駛，它的另一重含義是全場景輔助駕駛，包含了城市NGP、高速NGP、停車場記憶泊車以及ACC/LCC等技術(shù)。

在實際體驗上，用戶在小鵬車輛的車機上設(shè)置終點并發(fā)起導(dǎo)航后，只需向下?lián)軛U兩下激活NGP功能，車輛就會自動按照導(dǎo)航路線前往目的地。在這一功能下，車輛可以在高精地圖與無圖智行的幫助下，自動識別路面紅綠燈跟停、進行自動變道甚至超車等操作。

需要明確的是，從官方公布的支持路段地圖來看，城市NGP會限定初次使用的用戶在路況較好，較為核心的主干道使用（即新手模式，XNGP行駛范圍僅限于下圖中的藍色路段，實際以車端儀表的NGP可用圖標(biāo)為準(zhǔn)）。待用戶的累積使用里程和時長達標(biāo)后，才可以解鎖城市NGP的全部可用路段。

本次試駕，我們即以新手模式為樣本，并選擇了若干當(dāng)前模式下的城市NGP支持路段進行測試，包括上海上午十點的長寧路（市區(qū)內(nèi)，路況較好）、十一點鐘的中環(huán)路和汶水路，以及下午四點鐘的寶安公路（郊區(qū)，有大型貨車和穿梭的電動車、行人）。

在長寧路段，城市NGP整體的駕駛過程較為流暢，NGP會根據(jù)當(dāng)前車速自動更換車道，偶爾來個小超車。不過當(dāng)我們嘗試讓NGP調(diào)頭時，它先后兩次語音提示我們“這里調(diào)頭有點困難，請幫幫我吧”，然后就把路權(quán)交還給了司機。

只能說目前的城市NGP對于調(diào)頭有些“恐懼”，依然處在腦筋不會急轉(zhuǎn)彎的階段。

在汶水路，NGP對周圍的非機動車識別清晰，并積極地避讓；不過對機動車，盡管它同樣識別出來了，但是頗有路怒司機的派頭，在避讓方面有點唐突。

對于寶安公路這樣的繁忙路段，NGP就顯得不太沉穩(wěn)了。近20km的行駛路段，NGP一共退出了4次（主動+被動）：

第一次和第二次，是NGP在更換車道時把車騎到了車道線上，后面有車加塞，NGP只能暫時交還路權(quán)；

第三次，人行橫道上出現(xiàn)了臨時疏通路口的交警，NGP目前還無法針對交警動作做出相應(yīng)回應(yīng)。

最后一次NGP退出，出現(xiàn)在對面右車道出現(xiàn)車輛左轉(zhuǎn)，這次NGP沒有顯示出停車的跡象，且仍在變道時表現(xiàn)的不緊不慢，為此我們選擇了提前接管車輛。

盡管這趟行程出現(xiàn)了不少BUG，但需要承認，就輔助駕駛功能而言，小鵬G9的城市NGP對于道路周圍對象的識別相當(dāng)精準(zhǔn)，只是在路徑?jīng)Q策時仍跟真人駕駛員的思維存在差異。比如，即使提前識別出了障礙物，小鵬G9還是會用急停急轉(zhuǎn)的方式躲避，相比之下，老司機提早減速就會讓乘坐體驗更加人性化。

而小鵬G9一旦識別到NGP無法行駛的場景，就會退出并降級至ACC/LCC模式，而后者在上海市區(qū)內(nèi)全路段的表現(xiàn)，都是無可挑剔的。

不過當(dāng)前XNGP功能對于小鵬G9來說仍是一款2.8萬元的選配項。同時，礙于行駛數(shù)據(jù)采集量與高精地圖的覆蓋，今年3月末官宣OTA后，小鵬G9XNGP第一階段能力的能力和第二代SR智能輔助駕駛環(huán)境模擬顯示系統(tǒng)，目前也僅支持上海、深圳、廣州這三座有高精地圖覆蓋的城市。

值得稱贊的是，我們在位于上海嘉定區(qū)的嘉庭匯商場地下車庫，以及顧村公園戶外停車場均嘗試了小鵬G9的自動泊車功能，系統(tǒng)都準(zhǔn)確且快速地完成了車位的識別與倒入動作。

實際使用過程中，當(dāng)我們將小鵬G9開入車庫后，它就很快識別出了周圍空閑的車位，并在中控屏上將空閑車位展示出來。用戶只需在中控屏上用手指點擊想要停入的車位，車輛就會精準(zhǔn)地自動駛?cè)胲囄恢?，泊入速度也相較兩年前小鵬剛剛推出該功能時有了大幅提升。在小鵬的不斷完善下，該功能已經(jīng)愈發(fā)能夠有效地幫助車主在狹小車位“無傷”泊車。

總之，從輔助駕駛功能的實際表現(xiàn)來看，小鵬G9的XNGP輔助駕駛功能已經(jīng)實現(xiàn)了較為精準(zhǔn)的感知能力，在當(dāng)前市場上處于第一梯隊水平。相信未來在規(guī)劃控制和決策層面，隨著小鵬對于智駕功能的深入打造，這一技術(shù)也有望更早地被消費者感知與接納。

綜述

作為一款高端豪華電動轎車，小鵬G9實際具備的各維度表現(xiàn)，大多達到或已經(jīng)超過行業(yè)水平。而它所主推的XNGP、800v高壓平臺等智能化配置，在實測表現(xiàn)來看，也實至名歸。

但從市場角度來看，小鵬G9目前面臨的最大難題，或許并不在其30.99-46.99萬元的售價區(qū)間，就像本次測評所述，G9的眾多配置與能力，都展現(xiàn)出了其產(chǎn)品價值，但由于對產(chǎn)品定位的模糊，注定了G9在市場中始終無法與消費者產(chǎn)生更深的共鳴。

目前來看，出于成本、造價，和尚未實現(xiàn)規(guī)?；纫蛩兀※iG9時下可能無法帶來更加美麗的售價，這也直接導(dǎo)致最近半年里其市場表現(xiàn)不盡如人意。但我們依然覺得，它的各項功能對于未來電動汽車發(fā)展具有啟發(fā)意義。

從另一個方面來看，由于OTA進化機制的存在，小鵬G9仍具備著更多的成長潛力，從這個角度來說，小鵬G9更加適合于愿意為前瞻性溢價買單，更愿意嘗試創(chuàng)新事物的先鋒群體。

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