【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 雁默】

在統(tǒng)一的急迫性日益重要的今日，我們需要一套介于軍事手段與和平訴求之間的方法論促統(tǒng)，此方法論旨在降低統(tǒng)一的負面成本，墊高正面成本，逐步攤提各種統(tǒng)一風險，最大程度避免臺灣問題阻礙中國的發(fā)展與復興。

而我始終認為，“逼統(tǒng)”才接近實況，但考慮到這是一個不太體面的形容詞，本文給出具體建議，以方法勾勒此一概念。

戴高樂說過，不考慮現(xiàn)實的政策沒有任何價值。統(tǒng)一方法論不一定要“求新”，在既有的方法上“求變”，也能達到峰回路轉的效果，因為所謂“現(xiàn)實”是移動的，20年前的現(xiàn)實與今天不一樣，將20年前的方法構想對應今日之現(xiàn)實做些更動，“求變”也就等于“求新”。

當前，大陸對臺灣采取“軟的更軟，硬的更硬”的政策，戰(zhàn)略上是正確的，但在實際操作面不免產(chǎn)生矛盾，非但人民產(chǎn)生疑惑，有時連專家都看不太懂。我想，這是因為缺乏“軟中帶硬，硬中帶軟”的戰(zhàn)術布局。

融統(tǒng)政策被視為軟的一手，它負有“文化求同”、“民生求通”、“情感求合”的任務，以追求兩岸融合愿景。事實上，彼此好好相處，確實是臺灣多數(shù)民意趨向，但好來好往并不意味著民心趨統(tǒng)、將兩岸視為一家。

作為統(tǒng)一的被動者，臺灣民眾看的不是大陸的善心誠意，而是決心意志。在手段上，前者是軟，后者是硬，大陸若只是表現(xiàn)出誠意，而未展現(xiàn)堅決意志，臺灣民眾沒有理由“服軟”。因此，政策面實應“軟中帶硬”，同時展現(xiàn)誠意與決心，才可能獲取民心趨統(tǒng)的效果。

臺北市區(qū)夜景資料圖：新華社

在融統(tǒng)政策中，最醒目、最務實、又最適合展現(xiàn)統(tǒng)一決心的計劃，就是“臺海通道”。因為此一計劃兼具經(jīng)濟、軍事、文化與政治意義。

海底隧道、跨海大橋等等物理性連接兩岸的“臺海通道”大工程，原本被設定的前提是通過兩岸政治談判，或統(tǒng)一后實現(xiàn)，但考慮到當前惡劣的局勢，個人建議取消政治談判之前提，直接開工，以凸顯統(tǒng)一的決心。

在尚未經(jīng)過兩岸政治談判的情況下開工，需要考慮的風險是外部干涉，以及臺灣政界的抵觸。然而，風險就是機遇，統(tǒng)一是“求變”（改變現(xiàn)狀）的工作，和平手段屬于“穩(wěn)中求變”，軍事手段屬于“險中求變”，單方面啟動臺海通道工程是以上兩者的折衷方案，避免前者操之過慢、后者操之過急的缺點。

臺美肯定會宣說這是一種“灰色地帶作戰(zhàn)”，然而，是又如何？大陸方面就算“躺平”也會被惡意渲染成“侵略野心”，因此無需受制于對手的國際宣傳，我們要堅持自己的節(jié)奏，旨在展現(xiàn)決心。

什么是“東山陸橋”臺海通道？

我原本只知道兩種臺海通道方案，即海底隧道和跨海大橋，直到最近拜讀了一篇文章，才知道大陸還有“東山陸橋”一案。

該文言簡意賅的說明令人振奮，因為我一直在思考一個能讓大陸靈活掌握施工節(jié)奏的方法，隨現(xiàn)實而變動，而“東山陸橋”似乎就是答案。只是不知為何，此案的公開資料相當稀少，希望此文能拋磚引玉，吸引專家出來為大眾詳細說明。

“東山陸橋”是橫亙于臺海的一道淺灘，自福建漳州南部的東山島，延伸到海峽中部，再到澎湖列島，并延伸至臺灣本島西部。遠古大陸與臺灣之間可經(jīng)由此陸路通行，直到約6000-7000年前淺灘完全沒入海中，才有了今天的“海峽兩岸”。

圖源：中國科學院遙感應用研究所

“東山陸橋”于2009年被列入中國地理百年大發(fā)現(xiàn)(臺灣學界稱之為“臺灣陸橋”)，是“臺灣自古就是中國一部分”的地理證據(jù)。根據(jù)該文說明，它由“臺灣淺灘、南澎湖淺灘、北澎湖淺灘、臺西淺灘四個部分組成，一般深度不超過40米，最淺僅10米。當海平面下降的幅度超過40米時，這道淺灘便露出海面，成為連接大陸與臺灣的陸橋”。

2016年，數(shù)名大陸學者在詳細考察后，認為東山陸橋是臺海通道的最佳路線，并草擬了征求意見報告(《臺海大通道與海上萬國商城——永久解決臺灣與打造區(qū)域“人類命運共同體”研究報告》)。

該報告主張，采用橋、路、島的復合方式比跨海大橋與海底隧道更可行，而東山陸橋最符合條件。此方案計劃在海水深處架設橋梁，淺處填海造路，最淺處填海造島，而施工分為三期：第一期路段由東山島至“海峽中線”，長約120公里；第二期路段由“海峽中線”至澎湖列島，長約80公里；第三期路段由澎湖列島至臺灣島，長約45公里。

簡言之，就是在自然的東山陸橋基礎上，造一條人工的東山陸橋。

在自然條件上，其優(yōu)點是海水最淺，地質穩(wěn)固，沙源充足(有利于堆沙造陸)。在人文條件上，則因分期施工，完整工期根據(jù)兩岸政治形勢“可長可短”，“即使修修停停也影響不大”——也就是這一點引起了我的注意。

承上文，短期內，我們需要啟動一個工程彈性較大的臺灣通道，以展現(xiàn)促統(tǒng)意志，同時不必受限于兩岸政治形勢。相較之下，海底隧道雖是最安全的選項，但工程期以30年計，屬于長遠打算的方案；跨海大橋因需考量海深、風浪與地震等等因素，技術難度較高，中途停建的損失也較大，不利于單方面開工所需要的政治彈性。

東山陸橋的三期分工，也可以選擇“先島后路”，即在臺灣淺灘(所謂“海峽中線”以西)填海造島，然后再往東西延伸造路，而臺海不是南海，沒有與其他主權國家爭端的問題。

需要補充的是，在理想上，東山陸橋方案每填一段路或每造一個小島，都能獲取經(jīng)濟利益，有利于海上避風救險(針對兩岸漁民)，還能建立海洋科研中心、軍事設施，讓東山陸橋發(fā)揮多元功能，而這些功能在整體工期完成前就能發(fā)揮，基本無需臺灣的同意與配合。

看起來挺理想，但為什么東山陸橋方案的能見度，遠低于跨海大橋呢？這是我所不解的地方，猜測是因為顧慮到地緣政治風險。